La FIA vuole inasprire il crash test frontale: scocche da rivedere?

Si riunirà domani il Technical Regulations Meeting per discutere alcuni aspetti importanti nella definizione delle monoposto 2018. Fra i numerosi argomenti che saranno all’ordine del giorno ci sono diversi temi legati alla sicurezza: la FIA, infatti, oltre a chiarire alcuni dettagli sull’adozione dell’Halo, sembra intenzionata a inasprire le norme che riguardano il crash test frontale.

Il provvedimento, se sarà approvato, costringerà i team a irrobustire le scocche visto che la proposta è di portare a 450 kN la resistenza all’impatto frontale dagli attuali 360 kN. La decisione è tardiva e costringerebbe le squadre a rivedere la costruzione del telaio che, come effetto, avrebbe un incremento del peso.

Trattandosi di sicurezza la FIA può cambiare il regolamento senza alcun preavviso, ma visto l’incremento delle prestazioni che si è registrato nelle monoposto 2017, i tecnici diretti da Marcin Budkowski ritengono necessario rivedere i dati dell’impatto frontale.

E anche l’adozione dell’Halo avrà un impatto sul disegno delle monoscocche, dal momento che i punti di scarico delle forze dell’anello sul telaio imporranno l’adozione di rinforzi che possano evitare lo sfondamento della scocca in caso di capottamento specie nella parte anteriore dell’abitacolo.

Non dovrebbero esserci sorprese per quanto riguarda l’abolizione della pinna di squalo sul cofano motore e della T-wing: queste erano decisioni che erano già state discusse e sulle quali c’era una convergenza di tutti i team, mentre una sorpresa potrebbe essere l’intenzione di vietare il Monkey seat per ripulire la monoposto nella parte posteriore, riducendo l’efficienza aerodinamica visto che i profili aggiuntivi sopra alla struttura deformabile del cambio servono a far lavorare meglio il profilo inferiore dell’ala posteriore.

I tecnici parleranno anche dei motori 2021: l’orientamento è di passare dalle attuali power unit a 6 cilindri ibridi che rinunciano alla MGU-H, il motore elettrico che sfrutta il calore del turbo per trasformarlo in energia elettrica. Per compensare la perdita di potenza si pensa all’adozione di un doppio turbo. Se così fosse verrebbe meno il rendimento delle attuali power unit che è arrivato a superare il 48%. Un passo indietro che renderebbe più facile la gestione dei motori anche per un eventuale Costruttore indipendente.