F1 2026: ottimizzare la gestione della PU sarà un tema "caldo" e più complesso

Il mondo della Formula 1 deve ancora addentrarsi nella stagione 2025, ma dietro le quinte chiaramente i team stanno già guardando attentamente al prossimo ciclo tecnico, quello che debutterà nel 2026 con monoposto che saranno profondamente diverse da quelle attuali.

Sebbene chiaramente i team avessero iniziato a valutare i nuovi regolamenti già lo scorso anno, solo dal 1° gennaio 2025 hanno avuto modo di mettere in galleria del vento i primi modellini, senza contare che verso la fine del 2024 è stata rilasciata una nuova bozza con profonde modifiche volute dalle squadre.

Tante scuderie dovranno valutare attentamente come distribuire le risorse tra il 2025 e lo sviluppo per il prossimo ciclo tecnico, in particolare valutando quale sarà la loro forma e la posizione in classifica. Sul fronte prettamente aerodinamico, il lavoro è iniziato da poco, ma si dovrà incastrare alla perfezione con le future Power Unit, di cui il regolamento in realtà è noto già da diversi anni.

Red Bull Racing RB19, Power Unit

Foto di: Erik Junius

Un regolamento dipendente dalla PU

Il timore, in realtà mai del tutto nascosto, è che il prossimo ciclo regolamentare possa diventare anche fin troppo dipendente dalle qualità delle PU. Secondo alcuni team ottimizzare l’auto durante il prossimo ciclo tecnico potrebbe diventare ancora più complesso che in passato, non solo in termini di definizione delle forme della vettura, ma anche sul lato pratico della gestione dell’energia durante l’arco del giro.

Sebbene rimarrà il motore turbo V6 che ha caratterizzato l’attuale ciclo regolamentare, in realtà dal 2026 vedrà delle modifiche anche per rispondere all’eliminazione dell’MGU-H, un tema che avrà un impatto centrale nella differente gestione dell’energia. Nonostante l’addio all’MGU-H, si è infatti scelto di andare comunque a incrementare la rilevanza della parte elettrica, fino al 50% della potenza totale generata.

Aumentando l’importanza della parte elettrica, diventerà ancora più complesso capire come gestire la potenza derivata dall’ibrido durante l’arco del giro. Dati i timori alquanto concreti che l’energia potesse non rivelarsi sufficiente, la FIA ha scelto di imporre attraverso il regolamento dei vincoli su come andare a sfruttare l’energia elettrica sopra una certa velocità, che dovrebbe azzerarsi sopra i 345 km/h.

Gestione Potenza ERS-K sulle Power Unit 2026 tra la modalità standard e quella override

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Al netto dell’override, la modalità che consentirà di sfruttare più energia per attaccare un avversario fino ai 355 km/h, a fare davvero la differenza sarà tutto il resto, ovvero come si sfrutterà l’MGU-K sotto i 290 km/h, dove non ci sono particolari limiti regolamentari, e come si andrà a recuperare energia in frenata. Questi regolamenti potrebbe far sì che nascano Power Unit molto diverse le une dalle altre, con gestioni della parte elettrica profondamente differenti.

In Formula E, al di là dell’hardware, è già così e la gestione a livello software può fare la differenza tra un Powetrain efficiente e uno con un margine da recuperare. Se attualmente in Formula 1 esiste l’MGU-H può fornire energia in maniera illimitata, dal 2026 queste elemento verrà meno e imparare a gestire l’energia diventerà non solo più complesso, ma anche una delle chiavi per vincere.

Sarà più complesso ottimizzare la gestione dell'energia

La FIA ha già previsto che da circuito a circuito ci potranno essere dei cambiamenti in termini di quantità di energia da sfruttare durante il giro, ma il punto principale è che di pista in pista cambierà anche per le squadre stesse il modo di sfruttare la vettura.

L'esempio dell'Austria è uno dei più interessanti per comprendere questo discorso. Il Red Bull Ring è uno dei tracciati più corti del mondiale e presenta tre rettilinei in successione, seppur di breve durata. Trattandosi di un giro abbastanza corto, i 4MJ concessi dal regolamento dovranno essere sfruttati in un tempo minore rispetto a quanto avviene su altri circuiti, incrementando lo stress sulla batteria.

Formula 1 2026

Foto di: FIA

Allo stesso tempo, l'energia generata dall'MGU-H viene sfruttata diversamente, perché non è in recupero, bensì in "boost" già in da velocità più basse, mentre dal 2026 tutto peserà sulla batteria, aumentando lo stress.

“L'uso del motore e il modo in cui interagisce con la vettura nel 2026 è piuttosto complicato. La gestione della potenza, il recupero dell’energia in frenata e l'erogazione dell'energia non saranno semplici”, ha spiegato Tim Goss, nuovo Chief Techical Officer della Racing Bulls che si occuperà proprio della vettura 2026.

“Ottimizzare questo aspetto non sarà semplice, sarà più complesso. È piuttosto difficile perché cambia anche da una pista all'altra. Tutto ciò influisce sul ciclo di funzionamento dell'auto e sul modo in cui si ottimizza l'auto. E l'ottimizzazione della vettura influisce anche sul modo in cui si cerca di ottenere il meglio dalla Power Unit”.

Di fatto si potrebbe assistere a modi molto differenti di usare l'energia durante il giro a seconda delle piste, magari con una curva di accelerazione diversa da costruttore a costruttore a seconda che l'obiettivo sia avere una ripresa migliore oppure gestirla diversamente nelle altre fasi del giro.

Concept F1

Foto di: FIA

Già ora alcune Power Unit presentano differenze nel modo e nei tempi con cui viene tagliata l'energia elettrica nella parte finale dei rettilinei, ciò che viene chiamato derating, a seconda di quali sono le caratteristiche del Powertrain stesso. Con la parte elettrica azzerata sopra una certa velocità e l'assenza dell'MGU-H, potrebbero cambiare anche le modalità di lift and coast per andare a recuperare energia nell'ultima parte dei rettilinei e in frenata.

Prima di arrivare in Racing Bulls, Goss ha lavorato sulla stesura dei regolamenti FIA proprio per il 2026, per quanto in realtà sia andato via prima della revisione effettuata negli ultimi mesi. “Abbiamo il dovere di dimostrare che stiamo facendo qualcosa per l'ambiente e avere un ibrido più grande faceva parte di questo obiettivo”.

“Una volta presa questa decisione e tolti alcuni altri aspetti del motore, si tratta di avere una potenza superiore. L'aerodinamica dell'area attiva fa parte di tutto processo. Bisogna avere un'auto efficiente, quindi la riduzione della resistenza aerodinamica sui rettilinei, anche tramite l’aerodinamica attiva, farà parte di questo processo”.

Sebbene con l’ultima bozza regolamentare si è scelto di aumentare il carico per non avere vetture fin troppo lente in curva, chiaramente avere una monoposto efficiente sarà un aspetto critico per sfruttare al meglio l’energia a disposizione. Ottimizzare le vetture di questo ciclo tecnico è reso complesso dalla piccola finestra di cui dispongono le auto a effetto suolo, ma nel 2026 la sfida si sposterà su altri fronti.

Power unit Honda

Foto di: Honda

La questione dell'integrazione e del raffreddamento

Questo discorso avrà molteplici risvolti, non solo proprio sulla gestione della Power Unit, ma anche sul modo in cui verrà pensata e progettata la vettura come forme e raffreddamento. Chiaramente, dato che aumenterà la rilevanza della parte elettrica e che non ci sarà più l’MGU-H a recuperare parte dell’energia dal motore termico, anche le dimensioni del motogeneratore K e della batteria cambieranno.

Per far fronte al peso aggiuntivo delle batterie più grandi, data la necessità di conservare più energia da sfruttare poi durante il giro, sono state apportate modifiche significative al telaio e al pacchetto a livello aerodinamico. Con una batteria più grande e un motogeneratore più potente, impostare l’alloggiamento della Power Unit e trovare il giusto equilibrio in termini di esigenze di raffreddamento sarà più difficile.

In un sistema ibrido, tendenzialmente la batteria dispone di un C-rate, ovvero l'indicatore della quantità di potenza rispetto alla capacità del pacco, elevato, perché nonostante le dimensioni contenute dovrà comunque garantire tanta energia. Sebbene dimensioni e capacità della batterie aumenteranno, allo stesso tempo nel 2026 incrementerà anche il flusso di energia che passerà verso il motogeneratore.

I pacchi che hanno C-rate molto elevati generano tanto calore su ogni cella: togliere questo calore, cercando comunque di mantenere linee filanti a favore dell’aerodinamica, rappresenterà una sfida anche in termini di gestione del raffreddamento.