F1 | A Monaco non solo ali chiuse: la FIA limiterà anche le velocità massime con nuove mappe motore

Monaco è uno degli appuntamenti più iconici del calendario, una sfida senza tempo che ha attraversato oltre 70 anni di corse e che in questa stagione si appresta ad accogliere una Formula 1 trasformata. Una sfida in cui il pilota resta sempre al centro, ma che sul piano tecnico con il nuovo regolamento presenta nuovi temi che andranno ad incidere sulla sicurezza e come i team lavoreranno sulle vetture.

Il primo punto riguarda il fatto che, come riportato, la FIA non permetterà l’utilizzo dell’aerodinamica attiva per l’intero giro. Questo significa che, per la prima volta quest’anno, i piloti non potranno aprire le ali né in qualifica né in gara, nemmeno sul rettilineo di partenza dove lo scorso anno era consentito. Una scelta precisa, fondata su una serie di criteri che mirano a ridurre i rischi legati all’attivazione.

In linea generale, le zone di attivazione dell’ala mobile vengono definite dalla FIA solo nei tratti in cui la monoposto non opera al limite dell’aderenza, quindi in punti in cui gli pneumatici non sono sottoposti al massimo carico laterale o di trazione, come ad esempio avviene nella percorrenza di una curva o in uscita. Quest’ultimo parametro aiuta a definire quando può iniziare l’area di attivazione.

Dettaglio Haas VF-26

Foto di: Getty Images

L’obiettivo è garantire condizioni che permettano l’apertura in sicurezza delle ali senza compromettere la stabilità della monoposto, anche a fine stint con pneumatici usurati. Tuttavia, entrano in gioco anche altri due criteri, a partire dal tempo minimo di durata dell’area, che deve essere superiore ai tre secondi. Un parametro utile per evitare attivazioni troppo brevi che aumenterebbero soltanto il numero di azioni richieste al pilota, senza offrire un reale beneficio sulle prestazioni o sul risparmio di carburante.

Lo scorso anno a Monaco l’ala mobile sul rettilineo di partenza veniva sfruttata per poco più di cinque secondi, raggiungendo circa i 290 km/h, ma oggi il motore elettrico da 350 kW l’elettrico offre un contributo maggiore in accelerazione, permettendo di raggiungere più rapidamente velocità elevate. Non essendoci quindi un reale beneficio nell’apertura dell’ala mobile e dato il rischio che le vetture potessero arrivare troppo veloci alla staccata di curva 1, dove c’è anche un dosso in frenata richiede il massimo carico per evitare bloccaggi, la FIA ha scelto di limitare l’uso dello straight mode.

Non si tratta però dell’unica peculiarità che si vedrà a Monaco per garantire maggior sicurezza. Tenendo conto delle potenzialità dell’unità elettrica, in alcuni Gran Premi, tra cui proprio quello del Principato, è previsto l’utilizzo di una mappatura specifica denominata “Rev1”, che introduce un limite alternativo alla curva di potenza dell’MGU‑K.

Lewis Hamilton, Ferrari, Liam Lawson, Racing Bulls Team, Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Un intervento che mira a due obiettivi congiunti: evitare velocità di punta troppo elevate in aree come il rettilineo di partenza, la salita verso il Casinò e il tratto sotto il tunnel, dove l'anno scorso anno si raggiungevano circa i 290 km/h, e ridurre la velocità di approccio a curve critiche come la St. Devota, dove la via di fuga è ridotta e il rischio è quello di finire lungo contro le barriere.

A Monaco la potenza massima non sarà abbassata, restando a 350 kW, ma verrà modificata la fase di derating. Negli altri Gran Premi, in modalità standard il motore elettrico può erogare 350 kW fino a 290 km/h, per poi iniziare a far calare progressivamente la potenza disponibile: 250 kW a 310 km/h e 0 kW a 345 km/h, a meno che i team non scelgano di anticipare il taglio per risparmiare energia.

Nel Principato, invece, le vetture potranno erogare 350 kW solamente fino a 200 km/h, per poi entrare nella fase di derating: a 270 km/h l’MGU-K fornirà circa 100 kW, mentre a 300 km/h l’apporto dell’MGU‑K sarà completamente azzerato. Una misura di sicurezza, anche perché Monaco non è una pista critica per il consumo energetico, dato che ci sono numerose staccate in cui poter ricaricare la batteria, per cui non sarà necessario fare del lift and coast o superclipping.

Le mappe di potenza dell'MGU-K per questa stagione: a Monaco si userà la Rev1, che limita il deployment a partire da 200 km/h

Foto di: FIA

Di conseguenza, è stata rivista anche la modalità overtake, ma con un principio differente. Negli altri GP la modalità sorpasso permetteva di mantenere i 350 kW più a lungo rispetto alla mappa standard, fino a 335 km/h, per poi azzerarsi a 355 km/h. A Monte Carlo, invece, l’erogazione dei 350 kW terminerà già a 200 km/h, come nella mappatura standard Rev1, ma la curva di derating sarà meno ripida.

In pratica, se con la mappa standard a 260 km/h si avranno meno di 150 kW dal motore elettrico, con la modalità sorpasso si avranno a disposizione quasi 100 kW in più. Si tratta, naturalmente, di informazioni che i team conoscono da tempo: la FIA fornisce alle squadre tutte le specifiche, incluse le zone in cui è consentito utilizzare l’ala attiva, almeno quattro settimane prima dell’evento, così da permettere di preparare al meglio il weekend attraverso le simulazioni in fabbrica.