Sprint Qualifying: scopriamo le molte insidie nel GP del sabato

Inaki Rueda, responsabile delle strategie e direttore sportivo della Ferrari, ha svelato nei dettagli cosa cambia nel format del GP di Gran Bretagna con l'introduzione della Sprint Qualifying, la gara di 100 km del sabato. Le penalità sportive (tranne i drive through) e tecniche saranno scontate la domenica. Le simulazioni indicano che ci sarà grande battagli al via e nel primo giro, ma poi i piloti eviteranno i rischi di rovinare la corsa del giorno dopo.

Sprint Qualifying: scopriamo le molte insidie nel GP del sabato

“Prepariamo Silverstone come una gara di 405 chilometri interrotta da una bandiera rossa dopo 100”. È il pragmatismo degli ingegneri di Formula 1, capaci di trasferire in numeri (da dare in pasto a complessi sistemi di simulazione) tutti gli aspetti legati ad una competizione in pista.

L’argomento affrontato con Inaki Rueda, responsabile delle strategie e direttore sportivo della Ferrari, è la Sprint Qualifying (SQ), soggetto che anima la vigilia del fine settimana di Silverstone nel quale debutterà il nuovo format.

La gara di 100 chilometri in programma sabato, ed il cui ordine d’arrivo determinerà la griglia di partenza del Gran Premio, ha stravolto il format del fine settimana impattando su molti aspetti tecnici e sportivi.

Motorsport.com ha presentato due settimane fa quelle che saranno le linee guida del weekend, ma con l’avvicinarsi del fine settimana inglese sono emersi altri aspetti discussi tra i rappresentanti delle squadre e della FIA per arrivare a definire nel dettaglio lo svolgimento del weekend.

Pneumatici

Nei fine settimana con il format SQ, la fornitura di pneumatici passa dai tradizionali 13 set (suddivisi in 2 hard, 3 medie, e 8 soft) a 12 set (2,4,6). Nell’arco del weekend sono previsti un numero maggiore di long-run, un aspetto che ha determinato la scelta di aumentare il numero di set di gomme medie a disposizione, passati da 3 a 4.

A Silverstone in qualifica le squadre potranno utilizzare solo pneumatici soft, e non ci sarà più alcun legame tra la mescola utilizzata per passare il taglio della sessione Q2 ed il set di gomme da montare al via della gara di domenica, mentre resterà l’obbligo di mantenere almeno un treno di medie ed uno di hard per il Gran Premio.

Nella sessione FP1 è probabile che alcuni team possano completare una prima simulazione di giro veloce qualora non si ritenesse necessario l’utilizzo di tutti i sei treni di mescola morbida per le qualifiche.

Nella prima parte della sessione FP1 è previsto l’utilizzo di un set di medie (o hard) per il lavoro sul setup. In FP2 sono invece previsti esclusivamente long-run con medio ed alto carico di benzina, per valutare degrado e usura delle gomme in vista del Gran Premio e della SQ.

In questa sessione la scelta degli pneumatici sarà probabilmente differenziata da squadra a squadra, sulla base del tipo di gomma con cui un team pensa di prendere il via sia della SQ che della gara.

Non ci sono invece vincoli di scelta in merito alla mescola da montare al via di entrambe le gare. Per quanto riguarda le gomme da bagnato, la fornitura Pirelli prevede per ogni monoposto 4 set di intermedie e 3 di extreme. Se la sessione FP1 si disputerà sul bagnato sarà fornito un set in più di intermedie, ed un secondo set aggiuntivo sarà garantito qualora anche le qualifiche dovessero disputarsi sotto la pioggia.

Penalità tecniche

Le problematiche legate ad eventuali penalità inflitte dal Collegio dei Commissari sportivi durante la SQ sono state oggetto di lunghe discussioni tra le squadre e la FIA. Si è partiti dal fronte tecnico toccando anche quello sportivo, con l’obiettivo di non snaturare l’approccio introdotto dalle regole attualmente in vigore.

L’idea della SQ è stata subito indentificata come un’opportunità per scontare una penalità derivante dal cambio di componenti della power unit, avendo una maggiore possibilità di recupero di posizioni nell’arco del weekend. Per bloccare sul nascere questa possibilità è stato deciso che in caso di sostituzione del cambio (prima delle sei gare concesse dal regolamento) o di una o più componenti della PU (che superano quelle concesse dal regolamento) la penalità derivante sarà scontata sulla griglia di partenza del Gran Premio, e non della Sprint Qualifying.

Se, ad esempio, una monoposto dovesse rompere il cambio in qualifica, sconterà la penalità la domenica e non nella gara di sabato. Se dovesse essere necessario un cambio di telaio (che comporta la partenza dalla pit-lane) sarà sempre da scontare domenica, anche se la sostituzione avvenisse prima della SQ.

Penalità sportive

La stessa filosofia è alla base anche della decisione legata ad eventuali infrazioni commesse da un pilota in pista durante la SQ. Una penalità in tempo inflitta durante lo svolgimento di una gara (un esempio in tal senso è arrivato nello scorso Gran Premio d’Austria nei casi di Lando Norris e Sergio Perez) normalmente si sconta al momento del pit-stop (se il pilota sanzionato deve ancora effettuarlo) o sommando il tempo alla classifica finale.

Se un pilota incappa in una sanzione durante la SQ, non essendo previsti pit-stop la sanzione verrà scontata al momento della prima sosta effettuata nella gara di domenica. In caso d’infrazione particolarmente grave (sanzionata con un drive-through) il pilota dovrà scontare la penalità nel momento in cui la squadra riceverà la comunicazione dai Commissari Sportici, quindi durante la SQ. Qualora un pilota dovesse ritrovarsi sanzionato dopo la bandiera a scacchi (come accaduto per Kimi Raikkonen nel Gran Premio d’Austria) la penalità verrà sommata al suo tempo complessivo della SQ.

Corsa contro il tempo in FP1

I sessanta minuti della prima sessione di prove libere saranno l’incubo degli ingegneri. In un arco di tempo molto ridotto dovrà essere concentrata una buona parte dell’attività che in un weekend tradizionale si svolge nei tre turni di prove libere, poiché all’inizio delle qualifiche (in programma 2 ore e mezza dopo il termine della FP1) le monoposto entreranno in regime di parco chiuso, quindi non più modificabili nelle regolazioni di setup.

“Partiremo con l’assetto base definito al simulatore – ha sottolineato Rueda – avendo a disposizione altre due alternative di assetto. Se non dovessero dare riscontri positivi, si tornerà velocemente all’assetto base”.

Il tempo a disposizione molto ridotto non permetterà di poter svolgere test di confronto tra pacchetti tecnici nuovi e vecchi (ovvero le prove di comparazione che i team effettuano quando si portano in pista degli aggiornamenti sulla monoposto) quindi le squadre che intendono utilizzare degli upgrade (come nel caso della Mercedes a Silverstone) dovranno avere massima fiducia sul loro rendimento perché sarà di fatto impossibile tornare alla configurazione originale.

Per quanto riguarda i piloti che abitualmente sono impegnati nelle sedi delle squadre durante il venerdì per le prove sul simulatore, saranno impegnati solo poco più di un’ora tra FP1 e qualifiche, ma solo in caso di grande necessità.

Materiale soggetto a usura

A Silverstone le monoposto copriranno complessivamente 150 chilometri in più del solito in regime di parco chiuso. Questo ha comportato la richiesta (accettata dalla FIA) da parte di McLaren, Aston Martin e Alpine di poter sostituire la frizione dopo la sprint race, essendo stata progettata basandosi sul regolamento tradizionale che prevedeva una percorrenza non superiore a 350 chilometri tra qualifiche e gara. La Ferrari ha invece ottenuto di poter sostituire dischi e pastiglie dei freni senza limiti.

SQ: strategia da passisti?

Lunghe sessioni ai simulatori hanno portato i computer a prevedere quali saranno le strategie di gara che vedremo sabato pomeriggio nella corsa di 100 chilometri.

Dall’analisi dei dati è emerso che con questo format emergerà in modo più nitido il potenziale delle monoposto e dei piloti, pur aumentando il rischio di incidenti.

La statistica dice che mediamente i ritiri che avvengono per incidenti e contatti nel corso del primo giro di gara sono in media 1,5, e che con l’inserimento della SQ questo numero arriverà a 2,5.

È atteso anche un incremento dei sorpassi, che dovrebbero passare dai 44 attuali a 68, per lo più concentrati nelle fasi di partenza e nel corso del primo giro, poiché la SQ non offre la possibilità di undercut e overcut. Ma c’è una domanda a cui i simulatori non possono rispondere, ed è quella relativa all’approccio che avranno i piloti.

I calcoli dicono che nella SQ rischiare non vale la candela, ovvero esporsi al rischio per guadagnare una posizione non è una buona scelta, ma… “Non possiamo prevedere cosa l’istinto dirà al pilota qualora dovesse vedere la possibilità di guadagnare una posizione – ha concluso Rueda – quindi ci faremo una prima idea in merito basandoci su ciò che vedremo nel weekend di Silverstone”.

Almeno su questo aspetto, per fortuna, i computer hanno ancora dei limiti.

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