Perché in FE esiste uno sviluppo software che in F1 è limitato

Dietro a una monoposto che scende in pista c’è un mondo estremamente complesso, fatto di tecnica, tecnici e ingegneri. Formula 1 e Formula E hanno diversi aspetti comuni, ma rappresentano anche due categorie totalmente differenti nel modo di concepire lo sviluppo della vettura, sia per la natura stessa delle macchine che per alcuni limiti di natura economica.

In Formula 1, ad esempio, pur restando nei limiti imposti dal regolamento in termini di volumi, sul fronte aerodinamico e telaistico i team hanno grande libertà progettuale, potendo dare spazio alla fantasia per dare forma a concetti diversi da squadra a squadra. Al contrario, in Formula E si è scelto di affidarsi a un produttore unico per aerodinamica e telaio, lasciando maggior spazio allo sviluppo del Powertrain.

Proprio sul fronte del Powertrain emerge una differenza centrale nelle modalità con cui approcciarsi allo sviluppo. Prima del congelamento delle attuali unità, la Formula 1 permetteva uno sviluppo costante in termini di hardware e software, sia sulla parte termica che quella elettrica, permettendo anche salti di una certa consistenza durante la stagione stessa.

Red Bull Racing RB19, Power Unit

Foto di: Erik Junius

Perché in FE ci si concentra intorno al software

Al contrario, in FE lo sviluppo si divide in due modalità: da una parte quello hardware è limitato a un ciclo di due anni, mentre su quello software vi è una totale libertà. Sul fronte hardware, dopo aver effettuato l’omologazione dell’unità, non è più possibile modificare i componenti per le successive due stagioni, quantomeno fino al momento in cui debutterà l’evoluzione della vettura. Ciò darà anche modo ai costruttori di omologare un nuovo Powertrain che avrà un altro ciclo di due anni.

Tuttavia, se lo sviluppo hardware è ciclico per aiutare anche a contenere i costi in una serie che mira a essere finanziariamente sostenibile, tanto che il budget annuale per team è fissato sui 15 milioni contro i circa 140 attuali della Formula 1, dall’altra parte la vera partita in Formula E si gioca sul software, quello che probabilmente ha poi maggior contatto con il mondo automotive.

In Formula 1, fino al congelamento avvenuto nel 2022, alle squadre erano permessi 5 aggiornamenti sia sull’applicazione della Power Unit legata all’ECU sia su quelle relative all’ERS e alla centralina, mentre dal 2023 è consentita una singola versione per la stagione. Una volta definito il database, i team possono variare l’utilizzo in base ai tracciati e ad alcune necessità specifiche. Tuttavia, la base attorno a cui ruota tutto il lavoro rimane sempre la stessa, con rare opportunità di aggiornamento.   

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

Al contrario, in Formula E, dati i limiti fissati dalla FIA sullo sviluppo dell’hardware, vi è una grande libertà attorno al software che, tendenzialmente, viene aggiornato dai costruttori ogni due o tre gare al termine di una fase di validazione che avviene al simulatore. Si tratta di un aspetto da non sottovalutare per più ragioni: in primis perché, come si è visto negli ultimi due anni, permette di fare importanti salti in avanti in classifica e, in secondo luogo, per la natura stessa delle vetture.

Il lavoro su software permette di migliorare l'efficienza

In Formula E la questione dell’efficienza è fondamentale. Ogni vettura ha una determinata quantità di energia per concludere l’ePrix, ma parte di quell’energia non arriva dalla batteria, bensì viene recuperata in fase di frenata, per cui più la vettura riesce ad essere efficiente e gestire bene la carica, più si ritroverà con un vantaggio che consentirà di fare la differenza.

Parte dello sviluppo ruota anche attorno a come il sistema recupera energia in frenata o in lift and coast, dove occorre lavorare a stretto contatto anche con le preferenze del pilota, ma anche nel modo con cui si può sfruttare la carica e ci può influenzare il bilanciamento della macchina.

Il simulatore Nissan nella sede a Viry

Non è un caso che, dopo essere stato sviluppato nei dipartimenti appositi, il software viene validato dai piloti al simulatore, in modo da comprenderne non solo l’efficacia, ma proprio come andrà a influenzare il comportamento dell’auto. In FE lo sviluppo è doppio perché, sebbene la base del software sia quella messa a punto dalla casa che ha progettato il Powertrain, anche i team clienti possono modificarlo.

Tendenzialmente, oltre alla base fissa imposta dal costruttore per il corretto funzionamento del sistema, le squadre clienti hanno una finestra tra il 10 e il 15% del codice per poter intervenire con le proprie personalizzazioni. Una percentuale che sembra ristretta, ma che in realtà tocca alcuni aspetti critici, come i parametri del recupero dell’energia, motivo per il quale non è inusuale vedere un team clienti in grado di mettere in difficoltà la casa di riferimento.

In F1 tornerà a essere un tema chiave dal 2026

In F1 il tema è attualmente limitato da vincoli regolamentari, ma dal 2026 tornerà ad avere maggior rilevanza, non solo perché gestire l’energia sarà un esercizio ben più complesso come approfondito in precedenza, ma anche perché verranno concesse delle opportunità per aggiornare il software durante ogni campionato.

Concept F1

Foto di: FIA

Nel 2026 ogni costruttore potrà usare cinque differenti versioni del software, che poi caleranno a quattro nel 2027 e a tre dal 2028 in poi. Per la natura stessa delle future Power Unit, che diranno addio all’MGU-H, si potrebbe assistere a modi molto differenti di sfruttare l'energia durante il giro, magari con una curva di accelerazione diversa da costruttore a costruttore a seconda che l'obiettivo sia avere una ripresa migliore oppure gestirla diversamente nelle altre fasi del giro.

In un regolamento che dal 2026 farà della parte elettrica il suo fulcro, dato che la potenza generata divisa al 50% con il motore termico, la gestione dell’energia diventerà un tema centrale e un software più efficiente potrebbe fare la differenza. Non si parlerà quindi solamente di sviluppo software per migliorare i modelli del CFD o del compotamento della vettura al simulatore, ma anche, e forse soprattutto, di quello legato alla gestione delle future Power Unit.