F1 | Nodo motori 2027: per raggiungere un accordo c’è un piano di ridurre alcune gare di 2 giri

Le modifiche ai motori previste per il 2027 hanno un peso molto più rilevante di quanto possa sembrare sul futuro della Formula 1. Al momento, infatti, nonostante dopo il Gran Premio di Miami fosse stato annunciato un accordo di massima, non è ancora stato raggiunto un vero punto d’incontro tra tutti i costruttori. Una situazione che potrebbe spingere alcuni interventi a slittare addirittura al 2028.

Riuscire a trovare un’intesa su ogni elemento nelle prossime settimane è fondamentale, perché proprio in questo periodo i team stanno definendo le caratteristiche del telaio per il prossimo anno. Una volta fissate le basi progettuali, tutto il resto procede a cascata, ed è per questo che introdurre modifiche troppo avanti nella stagione diventerebbe di fatto impraticabile.

Nello specifico, per raggiungere già dal 2027 il rapporto 60/40 a favore del motore termico, la proposta prevede di intervenire sul flussometro aumentando la portata del carburante, così da ottenere un incremento di circa 50 kW di potenza dell'ICE, riducendo inoltre dello stesso valore quella dell'MGU-K. Ed è proprio su questo punto che si è aperto il dibattito: dove verrebbe collocata la benzina extra necessaria?

Dettaglio Red Bull RB22

Foto di: Roberto Chinchero

Il regolamento tecnico non stabilisce quando litri debba contenere il serbatoio, ma ne fissa solamente le possibili dimensioni all’interno di un volume, ma è logico che i team lavorino sul filo per questione di peso e di spazio. Aumentare la quantità di carburante necessario per finire la gara significherebbe anche modificare le forme del telaio per accogliere un serbatoio più capiente.

Un argomento spinoso, perché per risparmiare una parte di budget da destinare ad altre aree alcune squadre avevano intenzione di portare avanti lo stesso telaio anche nella prossima stagione, come già accaduto tra il 2024 e il 2025 nell’ultimo anno del precedente ciclo tecnico. Uno scenario che però rischia di diventare problematico se il cambio regolamentare dovesse andare in porto, perché gli attuali telai non avrebbero un serbatoio abbastanza capiente per completare la gara.

Sul tavolo ci sarebbero quindi due opzioni. La prima riguarda la possibilità di ottenere un’esenzione, così che questi costi non rientrino nel budget cap. Il punto, però, è che per alcuni team più piccoli si tratterebbe comunque di risorse extra da impiegare, anche se al di fuori del tetto di spesa. Il rifacimento di un telaio comporta infatti costi significativi, con una pianificazione che deve essere avviata con largo anticipo proprio per l’impatto che ha sul budget complessivo su cui non tutti sarebbero d'accordo.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

“Non voglio aumentare il budget cap. Già quest’anno il budget cap è molto più alto. Molto più alto, giusto? E poi, avere un’altra, non la chiamerei scusa, ma una motivazione, per aumentare di nuovo di 2 milioni, di 5 milioni… a quel punto non è più un budget cap”, ha aggiunto Ayao Komatsu, Team Principal della Haas.

Per questo si sta discutendo anche una seconda opzione, ossia ridurre la distanza di gara in alcuni Gran Premi di uno o due giri, così che, pur mantenendo lo stesso telaio, tutti possano comunque arrivare alla bandiera a scacchi. Parlando durante il weekend in Canada, il Team Principal della Racing Bulls, Alan Permane, ha confermato che su questo punto è stato raggiunto un accordo di massima.

“Sul fronte del telaio abbiamo già parlato e raggiunto un accordo, certamente a livello di Team Principal, secondo cui, qualora qualcuno volesse mantenere il proprio telaio e questo non fosse abbastanza grande per coprire la distanza di 310 km in alcune gare, solo dove necessario, accorciandole magari di uno o due giri, limitando a uno il giro verso la griglia”, ha detto Permane.

Su questo fronte, l’intesa sembra più solida rispetto a quella raggiunta tra i motoristi, con Mercedes e Red Bull favorevoli, dove il confronto è ancora aperto soprattutto sulle tempistiche e sul valore dell’ADUO. Anche perché, più risultano invasivi alcuni interventi (come un possibile aumento della portata della batteria), più diventerebbe necessario investire ulteriori risorse su un regolamento che è già di per sé piuttosto oneroso.

Dettaglio Mercedes W17

Foto di: Getty Images

Anche per questo, in realtà, al di là dei contrasti tra i motoristi, accorciare alcune gare specifiche sarebbe comunque una pista più semplice da seguire. Non in tutte le corse vi sarebbe la necessità di ridurre la distanza di gara, in parte perché si andrebbe a intervenire anche su un altro parametro, ossia i giri necessari per andare in griglia.

Al momento, nelle gare lunghe il regolamento prevede che i piloti abbiano dieci minuti per lasciare i box dall’apertura della pit lane e schierarsi in griglia. In quel lasso di tempo, però, c’è ampia libertà: è possibile rientrare ai box e completare più di un giro, così da effettuare una prova di partenza dal fondo della pit lane oppure verificare il bilanciamento della vettura nelle nuove condizioni prima del via, intervenendo ad esempio sull’ala anteriore.

Ovviamente, però, quei giri extra incidono sul consumo di carburante, perché ogni squadra deve dichiarare peso e quantitativo di benzina prima che le vetture lascino la pit lane, così da permettere controlli a campione. Per questo sul tavolo c’è anche l’idea di ridurre i giri disponibili prima di schierarsi in griglia, limitandoli a un solo passaggio: esattamente come avviene nella sprint, dove i piloti non possono completare più tornate.

Un primo punto d’incontro all’interno di una discussione che richiederà ancora diversi confronti prima di arrivare a una soluzione definitiva…