Power unit: quest'anno solo 2 MGU-K, centraline e batterie

Oltre al vincolo dei tre motori per pilota, il campionato 2018 di F.1 impone altre limitazioni nelle componenti della power unit. Sarà una sfida tecnica importante, visto che l'anno scorso questi particolari erano soggetti ancora a rotture.

Non si parla d’altro che dei tre motori che ciascun pilota potrà usare nel corso della stagione 2018: ogni 6 cilindri dovrà durare una distanza pari a 7 GP, visto che ci sono 21 appuntamenti nel calendario della Formula 1. Parliamo di power unit che dovrebbero arrivare alla soglia dei 1.000 cavalli con una cilindrata del motore termico di appena 1,6 litri e un solo turbo-compressore, ma con una durata di gran lunga superiore a quella delle gare Endurance.

Motore Ferrari SF70H 2017
La power unit Ferrari  della SF70H del 2017

Disegno by: Giorgio Piola

La FIA, in realtà, ha adottato soluzioni ancora più stringenti per alcuni elementi che compongono la power unit: la MGU-K (il motogeneratore che recupera l’energia cinetica in frenata), insieme alla batteria e alla centralina unica del motore dovranno essere soltanto due per tutta la stagione.

Ognuno di questi componenti, insomma, dovrà durare oltre 10 GP: un’eternità. Con la scusa di ridurre i costi la Fomula 1 ha imboccato una strada che rischia di snaturarla.

Basti dire che una power unit dovrà percorrere una distanza molto superiore a quella con la quale si vince una 24 Ore di Le Mans: l’Audi R15 Tdi guidata da Rockenfeller-Bernard-Dumas nel 2010 si aggiudicò la maratona della Sarthe conquistando il record con 5.4010 km., mentre per omologare un motore 2018 la Ferrari cerca una durata di almeno 6.000 km.

#9 Audi Sport North America Audi R15: Mike Rockenfeller, Timo Bernhard, Romain Dumas taglia il traguardo e vince
L'Audi R15 di Mike Rockenfeller, Timo Bernhard, Romain Dumas che vince la 24 Ore di Le Mans del 2010

Photo by: Satoshi Noma

Non deve sorprendere, quindi, che il presidente della FIA in un futuro prossimo speri di portare le power unit della Formula 1 alle gare di durata per rimpolpare un WEC che ha perso due grandi Costruttori (se ne sono andate Audi e Porsche per effetto del “dieselgate”), ma non è certo questo il cammino che piace a Liberty Media che insegue GP spettacolari in grado di soddisfare le aspettative dei fan.

Nella tabella che riportiamo qui sotto è possibile vedere come nel 2017 nessun motorista sia riuscito a chiudere la stagione senza prendere almeno una penalità, quando erano concessi 4 motori per 20 GP in calendario (per cui la vita di un propulsore era di 5 GP).

Nella griglia abbiamo riportato i dati del pilota di ogni motorista che ha sostituito più parti incorrendo nelle penalità.

Tutti i motoristi sono andati in penalità nel 2017!

Motore Pilota ICE TC MGU-H MGU-K ES CE
Mercedes Hamilton 5 5 5 4 3 3
Ferrari Vettel 5 5 5 4 4 4
Renault Hartley 7 6 9 3 5 5
Honda Vandoorne 10 12 12 9 7 7

È successo anche alla Mercedes che ha deciso di cambiare precauzionalmente la power unit numero 4 di Lewis Hamilton dopo il botto dell’inglese nelle qualifiche del GP del Brasile a Interlagos.

Il quattro volte campione del mondo ha potuto affrontare le ultime due gare del 2017 senza dover controllare la potenza, avendo a disposizione un’unità fresca che si dice fosse già una prefigurazione di quest’anno.

A livello statistico, quindi, emerge che anche la Stella ha pagato una penalità con il campione del mondo (quando il titolo piloti era già vinto), mentre tutte le altre monoposto spinte dal 6 cilindri turbo di Brixworth non hanno avuto alcun problema di affidabilità, restando perfettamente nei limiti dettati dalla FIA.

Perez e Stroll hanno usato già 2 centraline e batterie!

E solo Sergio Perez con la Force India VJM10 e Lance Stroll con la Williams FW40, vale a dire con due macchine di team clienti, sono riusciti a completare la stagione 2017 solo con due batterie e due centraline, dimostrando di essere già perfettamente in linea anche con i dettami 2018.

Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Sergio Perez sulla Sahara Force India F1 VJM10

Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images

Va detto che pure la Ferrari, se si esclude il quinto motore di Sebastian Vettel, ha rispettato i crismi dello scorso anno con Raikkonen e i due team clienti Haas (Grosjean e Magnussen) e Sauber (Ericsson e Wehrlein), mentre gli altri due Costruttori, Renault e Honda, sono parsi lontani anni luce dai primi due.

Renault: bene la MGU-K, male la MGU-H

Se la Casa francese non ha avuto guai con la MGU-K (tutti i piloti hanno usato solo 3 elementi forniti dalla Magneti Marelli visto che solo Daniel Ricciardo è arrivato a sfruttarne 4, restando comunque entro i limiti della FIA) ha patito le pene dell’inferno con la MGU-H, annoverando delle rotture doppie rispetto altri avversari.

Del tutto fuori da ogni controllo la Honda che ha pagato penalità record su ciascuna delle componenti della sua disastrosa power unit. Ora che la separazione dalla McLaren si è consumata con il passaggio della fornitura esclusiva alla Toro Rosso, emerge dai giapponesi che, forse, era l’esagerata pretesa dalla squadra di Woking di avere una macchina particolarmente snella nel retrotreno ad aver condizionato l’affidabilità a favore dell’aerodinamica.

McLaren MCL32, dettaglio posteriore
Il motore Honda staccato dal telaio della McLaren MCL32

Photo by: Giorgio Piola

La controprova l’avremo già nei test invernali che inizieranno il 26 febbraio a Barcellona, ma è fin troppo evidente che la sfida tecnica 2018 non si limita solo ai motori endotermici, ma si allarga ad altre componenti vitali della power unit…

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Analisi