Nel GP della Cina si sta a tavoletta soltanto per il 54% del giro

Secondo la simulazione Wintax di Magneti Marelli il motore non è troppo sollecitato a Shanghai anche se il tracciato cinese dispone del rettilineo più lungo del mondiale. Serve un carico aerodinamico medio/alto.

Il terzo appuntamento del mondiale di F.1 è in programma allo Shanghai International Circuit. il tracciato cinese realizzato dall’architetto tedesco Hermann Tilke che è utilizzato dal 2004 e che si trova nel distretto di Jiading, a circa 30 km dalla Capitale.

La pista è lunga 5.451 m e si trova in pianura senza dislivelli rilevanti (4 m SLM), ma richiede un carico aerodinamico medio/alto. Non è troppo severo per il motore, ma è impegnativo per i freni e le gomme visto che c’è la staccata più severa del campionato alla fine del rettilineo più lungo (tra Curva 13 e 14).

Shanghai ha due lunghi dritti dove si può attivare l’ala mobile: quello principale (0,7 km) e quello posteriore (1,17 km), che consentono buone possibilità di sorpasso sfruttando la scìa e la larghezza della pista.

Le cinque curve lente (Curve 3, 6, 9, 11 e 14) rendono il tracciato un impianto di trazione dove è importante avere un’ottima aderenza e un’erogazione della potenza ibrida dolce con tre punti per il sorpasso (Curva 6, 9, 14).

Mescole Supersoft, soft e medium

Il tempo spesso nuvoloso, non comporta temperature elevate dell’asfalto, pertanto la migliore combinazione di gomme Pirelli risulta quella delle Supersoft, Soft e Medium. Le coperture più sollecitate sono quelle anteriori sia per le curve a elevata energia laterale, come la Curva 1, che, per le frenate potenti, in particolare alla staccata di Curva 14.

Un altro punto chiave è la percorrenza della Curva 13 che è leggermente parabolica, dove il carico aumenta man mano che cresce l’accelerazione della monoposto in uscita curva, a causa dell’elevato carico aerodinamico.

La differenza prestazionale tra la gomma soft e medium secondo Wintax Marelli dovrebbe essere di circa 1”32, mentre tra soft e supersoft sarà di 1”06.

I set di pneumatici Pirelli scelti dai piloti per il GP della Cina
I set di pneumatici Pirelli scelti dai piloti per il GP della Cina

Photo by: Pirelli

Un giro di pista

SETTORE 1

Partenza

La staccata si trova ad appena 325 m dalla linea di partenza su un asfalto poco abrasivo. Si arriva alla staccata di Curva 1 scattando da fermo alla velocità di circa 278 km/h in sesta marcia se si esegue l’esatta procedura di partenza manuale, senza fare pattinare eccessivamente le gomme.

Linea di partenza – Curva 5
(velocità media 201 km/h)

Dopo aver percorso il rettilineo di partenza si giunge alla Curva 1 alla velocità di 304 km/h in settima marcia oppure a 321 km/h in ottava marcia sfruttando l’ala mobile. In gara si utilizza la marcia più lunga anche per ridurre il regime di rotazione del motore e risparmiare benzina.

La prima staccata è lunga e si effettua in discesa passando dalla Curva 2 a sinistra. Si entra in curva a elevata velocità, la frenata non è molto potente, vale circa 1.788 kW per una forza sul pedale del freno di 95 kg, poi si riduce progressivamente la velocità della monoposto. La taratura del brake by wire al posteriore è molto importante in questa curva per avere un retrotreno stabile ed evitare di perdere tempo con dei bloccaggi al posteriore che possono determinare il degrado delle gomme.

Si esce dal tornantino di Curva 3 che è una destra alla velocità di 87 km/h in prima: è importante restare stretti in Curva 4, che è una veloce a destra, per portare la massima velocità nel tratto che si percorre a tutto gas che porta alla Curva 5, una destra veloce che precede Curva 6. In queste pieghe si recuperano circa 318 kJ complessivi di energia in frenata.

SETTORE 2
Curva 6 – Curva 10
(Velocità media di 190 km/h)

Alla Curva 6 si giunge alla velocità di 302 km/h in settima marcia con una frenata potente di quasi 2.222 kj con una forza sul pedale di 117 kg per rallentare fino a 79 km/h ricaricando circa 157 kj del motore ibrido.

Si esce da Curva 6 e si procede verso la sequenza di due curve veloci a elevata accelerazione laterale, la Curva 7 a sinistra e la Curva 8 a destra. La prima si percorrea una velocità di 212 km/h in sesta (o settima marcia a seconda dei rapporti), mentre in Curva 8 si entra a 163 km/h in sesta.

In questo trattola vettura è sollecitata da un’accelerazione laterale di 3G per una durata di 4” ciascuna dove si mette alla prova la resistenza del pilota e il pescaggio dell’olio per il motore in condizioni di basso livello (qualifica e fine gara), come pure il pescaggio della benzina.

La Curva 8 offre un tratto guidato dove conta l’erogazione della potenza della power unit che deve essere precisa e senza discontinuità. Le frenate di Curva 9 e 10 sono meno impegnative e consentono una ricarica di circa 110 kJ di batteria. Dopo un allungo in piena accelerazione ci si dirige verso Curva 11.

SETTORE 3
Curva 11 – Linea di traguardo
(Velocità media di 221 km/h)

Si giunge alla staccata di Curva 11 alla velocità di 295 km/h in settima marcia: dal tornante si esce in prima a circa 93 km/h dopo avere ricaricato la batteria di circa 170 kJ la batteria. Le Curve 12 e 13 formano un’unica piega a raggio crescente e sono simili a Curva 1 e 2: si esaltano la trazione e la stabilità della vettura, specie quando si è a serbatoi pieni, oppure quando le gomme sono già degradate.

Sul rettilineo di 1.170 m, dove si sfrutta il motore a piena potenza per 15”, le monoposto raggiungono la massima velocità: in qualifica con il DRS aperto si stima un picco d i 334 km/h (mentre la percorrenza è a 310 km/h con l’ala mobile chiusa).

La frenata di Curva 14 è una delle più potenti del campionato: la decelerazione arriva fino a 5.8 G con una potenza frenante di ben 2.789 kW che corrispondono a un circa 137 kg di forza esercitata sul pedale, ricaricando la batteria con 190 kJ.

Curva 14 va percorsa con una traiettoria all’interno per portare la massima velocità verso Curva 15 e arrivare alla staccata di Curva 16 con una velocità di 266 km/h in sesta marcia. L’ultima curva immette sulla linea di partenza dove si entra a 142 km/h in terza marcia.

Prestazioni e affidabilità

Aerodinamica
La pista cinese richiede un carico aerodinamico medio/alto per garantire buona frenata alla staccata del lungo rettilineo e l’indispensabile trazione nelle curve lente (1-4 e 12-13): sono favorite le monoposto che dispongono di buon grip meccanico. L’alto carico, il peso della vettura a inizio gara e le alte velocità influiscono negativamente sull’usura delle mescole di gomme più morbide: le squadre, quindi, dovranno trovare il migliore compromesso fra il carico verticale e la velocità di punta.

Freni
A Shanghai serve grip laterale, ma ci sono anche tre frenate potenti e in particolare quella di Curva 14 che richiede il massimo sfruttamento dell’impianto.

Cambio
Il tracciato cinese non è molto severo per la trasmissione con 3.024 cambiate necessarie sulla distanza di gara. In gara la sesta e la settima marcia sono i rapporti più usati, mentre l’ottava marcia sarà utilizzata con l’ala mobile oppure per ridurre il consumo di benzina. Il rapporto di seconda è altrettanto sfruttato nelle numerose curve di trazione.

Motore
Il circuito di Shanghai è di media severità per il 6 cilindri turbo. In realtà si sta con il piede a tavoletta sul gas solo per il 54% del giro, anche se c’è un rettilineo molto lungo che affatica valvole, pistoni e turbina, esposta per lungo tempo ai gas roventi alla massima velocità di rotazione.

Questo tracciato offre alte velocità di punta, ma richiede anche un’ottima guidabilità nelle curve lente e di conseguenza serve una mappatura del motore che garantisca un’erogazione della potenza progressiva dai bassi regimi e un freno motore regolare che non generi delle instabilità nel retrotreno. Sarà importante avere adeguate opzioni di mappatura per contemplare sia la variazione di peso della vettura tra inizio e fine gara che per adattare la vettura al grip che varierà in funzione delle mescole utilizzate, in particolare in condizioni di bagnato perché in questa stagione le piogge sono frequenti.

Il tracciato, inoltre, si trova in una zona industriale che vede la presenza di aziende che lavorano il cemento e che immettono polveri nell’aria. Per questo i team hanno cura di usare speciali filtri dell’aria in aspirazione per evitare usure al livello delle valvole dei cilindri.

Consumo
Su questa pista la percorrenza a pieno carico non è elevata e il consumo non è critico visto che basta un carico di benzina di 95 kg per completare la distanza del Gp (in condizioni di pista asciutta e senza l’intervento della Safety Car).

Ers
Il sistema ibrido può valere un guadagno di 2” per giro e un aumento di 11 km/h nella velocità massima. In Cina, la MGU-K in frenata dovrebbe recuperare fino a 704 kJ a tornata, mentre la MGU-H può recuperare fino a 3.269 KJ per giro per un totale di 3.973 KJ per giro.

I numeri di Shanghai

Circuito Shanghai International Circuit
Località Shanghai
Lunghezza 5.451 m
Distanza 305,066 km
Giri 56 giri
Latitudine 31.337162 N
Longitudine 121.220741 E
Altitudine 4 m sul livello del mare
Partenza-staccata 325 m
Lunghezza pit lane 484 m
Curve 9 a destra, 7 a sinistra
Tempo di pit lane 21”8 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump pochi
Asfalto liscio
Velocità max 334 km/h
Velocità min 66 km/h
Rettilinei 15”1
Effetto peso 0”18 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”15 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Supersoft, Soft e Medium
Aerodinamica alto carico
Grip Laterale
Consumo 95 kg di carburante
Motore media severità
Gas a tavoletta 54% del giro
Cambio media severità
Cambiate 3.024 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 16”7
Picco di frenata 2.789 kw

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Campionati Formula 1
Evento GP della Cina
Sub-evento Giovedì
Circuito Shanghai International Circuit
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