Motori clienti: si discute sulle differenze di software e benzine

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Motori clienti: si discute sulle differenze di software e benzine
Roberto Chinchero
Di: Roberto Chinchero
06 mar 2018, 14:46

Dopo la direttiva tecnica della FIA che impone di dare ai team clienti le identiche specifiche delle power unit delle squadre ufficiali, si è aperto nel paddock un dibattito su alcuni aspetti che non è affatto semplice controllare.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09
Marcus Ericsson, Alfa Romeo Sauber C37, dettaglio posteriore
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33
Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14
Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso STR13
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33 viene spinto in pit lane

La questione motori "clienti" continua ad essere uno degli argomenti di discussione nel paddock di Barcellona. La FIA ha inviato ai team una direttiva tecnica in cui ribadisce che le specifiche delle power unit delle squadre ufficiali debbano essere le stesse di quelle destinate ai team clienti.

L’appendice 9 del regolamento sportivo 2018 impone il prezzo di una fornitura clienti in 12 milioni di euro, e nei contratti tra le squadre e il fornitore è previsto ovviamente un chilometraggio garantito.

Un problema che dovesse sopravvenire prima del raggiungimento di tale distanza è coperto da una garanzia (sempre che l’imprevisto non sia stato causato da un’azione riconducibile al team), ed il fornitore deve provvedere alla riparazione o alla sostituzione a sue spese.

Fin qui nulla di sorprendente, ma per i team ufficiali in lotta per la vittoria durante la stagione potrebbe essere strategico introdurre degli sviluppi mirati ad una maggiore performance prendendo qualche rischio sul fronte dell’affidabilità.

Una situazione che sulla carta potrebbe coinvolgere i top-team, ma che porterebbe i costi ad un aumento notevole se dovesse coinvolgere anche le squadre clienti.

Il costo di una power unit aggiuntiva è di circa un milione di euro (il prezzo varia a seconda del fornitore con un margine del 20%), una cifra non indifferente, e se dovessero incappare in una rottura imprevista non solo la squadra ufficiale, ma anche i team clienti, l’ammontare dell’extra budget non è indifferente.

C’è anche un altro aspetto che è oggetto di discussioni. Nel caso della Renault, ad esempio, il team ufficiale utilizza lubrificanti BP Castrol (Oli, benzina, e liquidi refrigeranti), mentre la Red Bull, equipaggiata anch’essa con la power unit francese, ha un contratto con la ExxonMobil, azienda che ha un proprio programma di sviluppo dei lubrificanti.

In questo caso l’hardware della power unit resta ovviamente identico, ma il software prevede l’utilizzo di mappature differenti. Secondo le indicazioni FIA anche il software delle power unit dovrebbe essere identico, ed in questo caso porterebbe a delle limitazioni non indifferenti per chi si affida ad una Casa di lubrificanti alternativa.

Le discussioni sono ancora in corso, ma secondo le ultime voci raccolte a Montmelò una soluzione potrebbe arrivare dagli stessi team clienti, che potrebbero accordarsi con il fornitore rinunciando al vincolo previsto dalla FIA.

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