F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Hockenheim, Analisi tecnica /1: quegli scacchi della Ferrari per capire che...

La Ferrari ha amesso che la SF16-H non è progredita aerodinamicamente a partire del Gran Premio di Spagna. Giorgio Piola e Matt Somerfield analizzano quali sono le modifiche che sono state introdotte per cercare di aumentare la downforce.

Hockenheim, Analisi tecnica /1: quegli scacchi della Ferrari per capire che...

Ferrari

 La modifica introdotta nel diffusore della Ferrari in Ungheria ha destato una certa attenzione nel paddock anche ad Hockenheim.

L'animazione 2D, sopra, ci mostra una visione più dettagliata dell’aletta che vi abbiamo mostrato all'ultimo GP.

Il profilo che si trova nella parte più esterna del diffusore posteriore, si estende dal fondo verso l’avanti della monoposto e viene utilizzato per indirizzare il flusso d'aria per far funzionare meglio i canali esterni dell’estrattore. La soluzione, infatti, interagisce con la saracinesca di flap che la squadra di Maranello ha iniziato a sfruttare a partire dallo scorso anno.

Quest’area della Rossa è estremamente sensibile data la vicinanza del pneumatico posteriore, che si deforma quando è sottoposto al carico e la cui diversa forma può avere un impatto sull’aerodinamica e, quindi, sulle prestazioni. La SF16-H è forse la monoposto della griglia di partenza con più interventi in quella zona della vettura.

Ferrari SF16-H front nose detail
Ferrari SF16-H: sul muso c'era in Germania la telecamera HD per misurare le flessioni dell'ala anteriore

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari a Hockenheim ha effettuato dei test aerodinamici durante le prove libere per verificare la flessione dell’ala anteriore.

I meccanici del Cavallino hanno montato degli adesivi con degli scacchi nella parte interna della paratia laterale dell’ala, sul profilo che regge l’upper flap e sulla deriva verticale posta sul bordo di entrata. Una telecamera HD, invece, è stata montata sul musetto per registrare in altissima definizione dei video che evidenziassero il movimento dei profili in funzione del variare del carico e delle velocità.

Nessuna parte di una monoposto è infinitamente rigida, ma ci sono alcuni elementi come l’ala anteriore che devono superare delle prove di elasticità con dei limiti fissati dalla FIA con prove di carico statiche svolte nel box riservato alle verifiche tecniche. Le squadre, quindi, cercano delle deformazioni programmate quando la monoposto è in pista, ma nel pieno rispetto delle norme federali.

Mercedes

Lo sviluppo della Mercedes nella prima parte della stagione è stato implacabile, e questo aspetto ha fatto una grande differenza fra la squadra di Brackley e gli inseguitori.

Tenuto conto del vantaggio sulla concorrenza era normale che arrivasse il momento in cui il team tecnico diretto da Paddy Lowe non portasse novità importanti nella gara che ha preceduto la sosta estiva, tenuto conto che molti ingegneri della squadra sono già da tempo impegnati sulla monoposto del 2017, ma ciononostante a Hockenheim è emerso l’uso di un nuovo disco freno nelle ultime due gare.

Mercedes W07 brake disc, German GP
Mercedes W07 Hybrid: il disco dei freni concavo della Carbon Industrie visto a Hockenheim

Disegno by: Giorgio Piola

Il disco realizzato dalla Carbon Industrie è facilmente riconoscibile perché presenta una superficie concava anziché avere il bordo piatto che siamo abituati a vedere sulle monoposto di F.1. Non si tratta di una soluzione proposta dal produttore francese, ma a quanto ci risulta è una modifica che è stata chiesta dal team per migliorare l’aerodinamica oltreché il raffreddamento.

La nuova forma consente di avere fori che dissipano il calore del disco in modo diverso, oltre a garantire un leggero risparmio di peso sulle masse non sospese. La colorazione del disco segnala anche una probabile variazione nel materiale utilizzato.

Chiaramente si tratta ancora di un composito in carbonio, ma ci può essere un cambiamento nel rapporto dei materiali che compongono il disco in modo da ridurre il peso o aumentarne l'efficienza termica.

Sauber

Sauber C35 rear wing, Hungarian GP
Sauber C35: l'ala posteriore che si è vista in Ungheria e che ha debuttato in gara a Hockenheim

Disegno by: Giorgio Piola

Dopo aver sperimentato nelle prove libere sia a Silverstone che all’Hungaroring la nuova ala posteriore, la Sauber ha fatto debuttare in qualifica e in gara la nuova soluzione dotata di Monkey seat. L’ala dispone ora di un supporto mono pilone, come la maggior parte delle altre squadre, visto che si riduce la resistenza all’avanzamento.

Anche la vecchia soluzione con la forma a Y si infilava nel terminale dello scarico, risparmiando il peso del precedente archetto e migliorando la separazione dei gas di scarico facilitandone l’estrazione e contribuendo ad un leggero incremento delle prestazioni della power unit.

Le paratie laterali sono dotate di slot in prossimità del profilo principale per riempire il flusso nella faccia inferiore che non è più del tutto efficiente da quando nel 2014 è stata vietata l’ala inferiore. La soluzione che dallo scorso anno si è già vista su Ferrari, Red Bull e McLaren è particolarmente efficace in fase di imbardata.

Le feritoie orizzontali della paratia laterale seguono il concetto avviato dalla Toro Rosso all'inizio della stagione: le soffiature, infatti, risultano aperte nel bordo di entrata generando un vortice che permette di aumentare la deportanza e ridurre l'attrito.

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