Formula 1 2017: ecco perché i piloti saranno presi per il... collo!

Il dottor Ceccarelli, titolare di Formula Medicine, spiega quali saranno le sollecitazioni alle quali si devono preparare i piloti con le F.1 2017: "In curva la testa sarà sottoposta a carichi di 5,75G e peserà 34 kg anziché i soliti 7 col casco".

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La vigilia di una stagione caratterizzata dall’entrata in vigore di nuovi regolamenti tecnici, è sempre animata da molti interrogativi. A meno di un mese dai primi test che daranno il via all’attività in pista del Mondiale 2017, alcune delle domande che rimbalzano tra gli addetti ai lavori sono legate all’effetto che la nuova generazione di monoposto avrà sul fisico dei piloti. L’aumento delle dimensioni degli pneumatici e del carico aerodinamico garantiranno un notevole incremento delle performance nei tratti guidati dei circuiti.

Parlando di un notevole abbassamento dei tempi sul giro (a seconda delle tipologie di piste l’incremento di performance inizialmente dovrebbe variare dai due ai tre secondi e mezzo) è lecito attendersi uno sforzo molto superiore che sarà richiesto ai piloti per spremere al massimo le proprie vetture.

Un ritorno al passato, che ha convinto i piloti a programmare i loro allenamenti con carichi di lavoro ben diversi rispetto alle stagioni precedenti. A guidarci nelle novità che dovranno affrontare i driver del Mondiale 2017 è il dottor Riccardo Ceccarelli, titolare del centro Formula Medicine, e pioniere della preparazione fisica e mentale in Formula 1 da trent’anni.

E’ un inverno molto più sentito dai piloti sul fronte preparazione. E’ una preoccupazione fondata?
“L’introduzione di pneumatici di maggiori dimensioni e l’aumento del carico aerodinamico incrementerà molto la performance in curva, ovvero nei tratti di pista più faticosi per chi è al volante di una monoposto. Il peso della testa con il casco arriva a 7 chilogrammi, e quest’anno è stato stimato un aumento tra il 20 ed il 25% di carico. Nelle curve in cui venivano registrati picchi laterali di 4,5G, sono previsti valori dai 5,5 ai 5,75G, arrivando ad un carico complessivo di circa 34 kg sulla testa del pilota. Un aumento di 6-7 chilogrammi che un pilota subirà in ogni curva veloce. Moltiplichiamo per il numero delle curve e capiamo quanto aumenta il carico sul pilota in un solo giro di pista”.

Sembrano problematiche affrontate trenta anni fa…
“Parliamo di tensione e sforzo fisico. Alla fine degli anni ‘80 non c’era l’idroguida, quindi la preparazione fisica era focalizzata sul potenziamento di braccia e collo. Con le monoposto attuali lo sforzo muscolare sulle braccia non è più rilevante ma la forza centrifuga è ancora un aspetto su cui lavorare, e nel 2017 sarà ancora più importante".

"I piloti saranno sotto stress a centro curva, un punto in cui la traiettoria è molto importante e nel quale si decide quando andare sull’acceleratore. Il potenziamento muscolare del collo non è un lavoro semplice, perché inizia dalla muscolatura dalle spalle e sale progressivamente, bisogna muoversi per tempo”.

A quali rischi va incontro un pilota che dovesse scendere in pista senza l’adeguata preparazione fisica?
“Quando si entra in curva è fondamentale avere la migliore visibilità. Se la testa si sposta verso l’esterno, seguendo la forza centrifuga, il rischio è di non essere nelle condizioni di impostare la traiettoria perfetta. Il prezzo da pagare magari sono uno o due centesimi di secondo, ma nell’arco di un giro, con diverse curve, il tutto può tradursi in uno o due decimi. Ed in più, quando si accusa stanchezza, la situazione tende a peggiorare tornata dopo tornata”.

Nelle simulazioni effettuate dai team, è emerso anche un cambiamento della fase di frenata, che sarà più breve ma più intensa. Anche questo cambiamento avrà effetti sul fisico del pilota?
“La frenata sarà una fase più breve rispetto alla percorrenza di una curva. In più interessa tutta la muscolatura che regge il collo. In curva un pilota sollecita solo i muscoli del lato corrispondente alla traiettoria, in frenata può contare su entrambi i lati. Non dovrebbero esserci problemi su questo fronte”.

Negli anni ’80 la Formula 1 era una belva molto difficile da domare. Si potrebbe tornare in una situazione simile?
“Le protezioni laterali e il collare Hans hanno facilitato molto la vita del pilota. A cavallo della fine anni ’80 ed inizio anni ‘90 c’erano abitacoli così bassi da far uscire le spalle del pilota. La testa era completamente libera, e questo richiedeva uno sforzo incredibile al collo, che era molto sollecitato. Ricordo le difficoltà che dovevano affrontare i piloti quando per la prima volta scendevano in pista al volante di una F.1".

"Nel suo primo test con la Leyton House, Karl Wendlinger non riuscì a fare più di dieci giri! Il giovane Jean-Marc Gounon esordì a Suzuka, e fece così tanta fatica da doversi ritirarsi dopo 20 giri perché era stremato. Si rimediava con dei laccetti, o delle piccole protezioni, ma oggi con i supporti laterali è un’altra vita”.

Da tempo Formula Medicine ha investito molte energie sulla preparazione mentale. Il cambio di regolamento 2017 interesserà anche questo aspetto?
“Più aumenta la velocità e più aumenta la selezione tra i piloti. Parliamo dei professionisti che sono la massima espressione del motorsport, quindi non credo che avranno difficoltà a tarare il cervello al meglio per affrontare un incremento di performance".

"Ci sono però due aspetti da sottolineare: l’aumento delle prestazioni farà emergere maggiormente il talento, e per questo intendo la concentrazione, la velocità decisionale e la reattività. Ma anche qui si può lavorare per migliorare le risposte ed è un aspetto di cui si parla poco. Noi ormai dividiamo il tempo di allenamento in due parti uguali, una “classica” in palestra e l’altra dedicata al “mentale”, due aspetti che devono andare di pari passo. L’automobilismo ha ancora questo handicap, visto i piloti si dedicano al novanta per cento ai muscoli”.

C’è chi sostiene che questo ciclo di monoposto sarà più duro per gli over-30. Conferma?
“Più una gara è sprint e più un pilota “anziano” sarà in difficoltà rispetto ad un avversario più giovane Ovviamente l’età ha il suo peso, ma ci sono pro e contro. Nel kart i giovanissimi consumano molta energia a causa di una spiccata emotività, ma col tempo vediamo che imparano a gestire meglio tutte le situazioni critiche".

"La maturazione perfetta avviene dai 28 ai 30 anni, età in cui si raggiunge un ottimo compromesso. Poi il calo della reattività inizia a farsi sentire, soprattutto dopo i 35 anni. Non è semplice capire chi beneficerà di un aumento di performance, perché un giovane avrà un approccio che generalmente spreca tante energie, e a volta questo aspetto si paga”.

C’è possibilità per un pilota di lavorare per migliorare la gestione delle sue energie?
“Assolutamente sì. Ci sono tanti aspetti che riguardano l’utilizzo delle energie. Più un pilota è competitivo e nervoso, più corre in uno stato di tensione muscolare generalizzata, ed i muscoli contratti consumano energia. Quante volte la tensione porta ad avere dei mal di testa, o conseguenze generiche legate a muscoli contratti, ed anche dei piloti professionisti a volte ci fanno i conti".

"L’emotività, l’effetto collaterale del pilota iper-competitivo, fa consumare di più, ci si stanca prima. Con il tempo gli sportivi imparano ad essere più “economici”, ad utilizzare al meglio le loro energie, ed un professionista si trasforma da centometrista in… pilota endurance”.

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