F1 | Mercedes, lo sviluppo paga: il lavoro sull'ala e i freni ha plasmato l'exploit

In quello che avrebbe dovuto essere il fine settimana in cui McLaren era chiamata a tornare a vincere e Red Bull a dare una scossa per non spegnere le sue speranze mondiali, la vera sorpresa è arrivata dalla Mercedes. A Singapore il team di Brackley ha vissuto un weekend da incorniciare, impreziosito dalla prestazione impeccabile di George Russell, protagonista assoluto sia in qualifica che in gara.

Certo, il successo di Marina Bay non ha cambiato il volto di una stagione in cui, per il secondo anno consecutivo, la Mercedes si è vista superare da una scuderia cliente con lo stesso motore, a testimonianza dell’eccellente lavoro svolto dalla McLaren. Ma questo non significa che la Stella abbia smesso di inseguire traguardi importanti, ossia il secondo posto nel costruttori in una sfida serrata con Ferrari e Red Bull.

Proprio per questo la vittoria di Singapore assume un sapore ancora più dolce. Nel weekend trionfale della Mercedes, però, emergono aspetti estremamente interessanti: dal lavoro mirato a correggere alcune peculiarità della W16, agli interventi su guida e raffreddamento, fino al modo in cui la pista asiatica ha esaltato alcune delle qualità migliori della Stella.

George Russell, Mercedes

Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network

Non è solo una questione di temperature

Come avevamo analizzato negli scorsi mesi, esiste un legame tra la competitività della W16 e le temperature, ma solo se inserito in un quadro più ampio che tenga conto di altri fattori. Ad esempio, la prima vittoria stagionale in Canada è giunta quando la pista toccava i 50°C di temperatura, mentre nell’appuntamento più fresco dell’anno la Stella si è giocata il ruolo di terza o quarta forza con la Ferrari.

In breve, è vero che le alte temperature non favoriscono la W16, ma il legame non è così diretto come potrebbe sembrare perché influenzato da numerosi altri fattori. Resta il fatto che la gestione termica, soprattutto quella delle gomme, rappresentasse un limite su cui la Mercedes ha lavorato intensamente negli ultimi mesi per compiere un passo avanti.

“Abbiamo lavorato tanto su come gestire le gomme posteriori, in particolare su queste piste dove si fa più fatica. Per quanto riguarda Singapore, è vero che spesso fa caldo e ci sono tante zone di trazione, e nel 2024 abbiamo faticato in gara. Ma è positivo vedere i benefici del lavoro che abbiamo fatto durante lo sviluppo di questa vettura”, ha spiegato il direttore dell’ingegneria, Andrew Shovlin.

Mercedes F1 W16

Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network

In una pista di trazione, la W16 esprime le sue qualità

Ma cosa c'entra tutto questo con Singapore? La fase di trazione rappresenta uno dei punti di forza della W16 e, in particolare nelle curve corte, la monoposto di Brackley riesce a esprimere la sua competitività: meno tempo gli pneumatici restano sotto stress, minore è il calore generato. Segnali in tal senso si erano già visti in Bahrain e in Azerbaijan, con due podi nonostante Sakhir sia una pista difficile sulla gestione del degrado.

Per Singapore, però, non mancavano i dubbi su come la vettura si sarebbe comportata nella fase di rotazione in curva. Se Baku è composta da frenate a vettura dritta e curve secche a 90°, a Marina Bay la situazione è leggermente differente e proprio questo aspetto faceva temere alla Mercedes che la McLaren, forte di un anteriore solitamente eccellente, potesse dominare il weekend asiatico.

Uno scenario che, in maniera sorprendente, non si è concretizzato. In qualifica, il team di Woking ha faticato a far funzionare la gomma soft, che tendeva a muoversi a centro curva. Questo ha avuto due effetti: da un lato ha ridotto il feeling dei piloti con l’anteriore e dall’altro ha limitato la possibilità di chiudere la curva in modo pulito, uno dei punti di forza della MCL39, ritardando il ritorno in trazione.

Confronto soluzioni di raffreddamento Mercedes a SIngapore

Il valore dello sviluppo della Mercedes

Paradossalmente, quello che avrebbe dovuto essere la forza della MCL39 si è trasformata in un vantaggio per la Mercedes che, a Marina Bay, ha portato un'ala anteriore per migliorare il bilanciamento. Sebbene la flessibilità dell’ala abbia catalizzato l’attenzione, il vero obiettivo era aumentare il carico all’anteriore per rendere la vettura più precisa in rotazione e ridurre il sottosterzo. Ciò ha ridotto la necessità per i piloti di dover “giocare” con l'acceleratore e il posteriore per far girare la vettura, ottenendo un duplice vantaggio: una maggiore trazione e una migliore gestione delle temperature.

“Abbiamo lavorato sul comportamento della vettura, su come i piloti devono usare l’acceleratore nella fase in cui escono di curva, come far ruotare la macchina. Ora la vettura gira meglio e questo aiuta. Poi abbiamo lavorato su come migliorare il raffreddamento, quindi come isolare le gomme dai cestelli dei freni”, ha ammesso Shovlin, spiegando anche il lavoro certosino sui cestelli per gestire il calore.

Sempre sul fronte delle temperature emerge un altro aspetto interessante, legato al contributo di Andrea Kimi Antonelli. Il giovane italiano ha vissuto un weekend dai forti rimpianti, ma il suo apporto è stato comunque decisivo. Al venerdì, infatti, la Mercedes aveva programmato un confronto tra due configurazioni di raffreddamento della PU, con Antonelli incaricato di testare la versione più chiusa.

L’errore di Russell in FP2, con uno scarico in coda più generoso, ha limitato il confronto dei dati ma quelli raccolti da Antonelli, uno dei pochi a completare la simulazione di passo gara, si sono rivelati cruciali: i suoi riscontri hanno chiarito il comportamento di gomme e power unit, indirizzando Mercedes verso la  configurazione di coda più chiusa ed efficiente dal punto di vista aerodinamico. Come sottolineato da Shovlin, il long run ha inoltre permesso di definire il livello ideale delle altezze da terra.