F1 | Pirelli 2024: con l'addio alle termocoperte ecco gomme diverse

La Formula 1 è in una fase di cambiamento molto forte. Quest'anno l'introduzione delle monoposto a effetto suolo, ma anche le gomme da 18 pollici. Una vera e propria rivoluzione che non accennerà a rallentare, tanto da andare a coinvolgere ancora le gomme nel corso dei prossimi mesi.

A essere al centro dell'attenzione sono le termocoperte. Non è un segreto che la F1 e Pirelli stiano lavorando per eliminarle del tutto. Quest'anno le temperature delle stesse sono state ridotte sensibilmente, passando da 100 gradi all'anteriore e 80 al posteriore usati per riscaldare le 13 pollici ai 70 gradi per asse con le attuali 18".

Il 2023 vedrà un'ulteriore riduzione delle temperature, con le 4 gomme che saranno scaldate a 50 gradi. La vera rivoluzione avverrà però l'anno successivo, nel 2024, quando Pirelli ha programmato di eliminare del tutto le termocoperte. Questo imporrà alla Casa milanese fornitrice unica di pneumatici per la Formula 1 di riprogettare completamente la gamma di mescole.

Le gomme attuali non potrebbero sopportare l'assenza delle termocoperte. La progettazione e la loro struttura non è stata pensata per poterne fare a meno. Mario Isola, responsabile car racing di Pirelli, ha spiegato bene quali siano le problematiche sulle gomme attuali e cosa dovrà fare la sua azienda per prepararsi a fare un passo così grande nei prossimi 24 mesi.

"Se i team non avessero le termocoperte per le gomme sarebbe completamente diverso, perché quello che è importante capire è che togliere le termocoperte non significa solo progettare mescole diverse con un range di lavoro più ampio e un riscaldamento migliore. Il problema è che queste monoposto sono così veloci che mettono tanta energia nello pneumatico e questo fa sì che la pressione cresca probabilmente più di 10-12 psi".

 

"10-12 psi significa cambiare completamente il profilo del pneumatico e l'impronta a terra. Perché non si può iniziare con una pressione molto bassa, non si può chiedere a un pilota: 'OK, ora esci, fai 3, 4, 5 giri a bassa velocità per aumentare la pressione'. Sono in gara, devono spingere immediatamente. E' la stessa situazione che si verifica in Formula 2".

"In Formula 2 si parte da 13, 14, 15 psi, ma la Formula 2 è una monoposto differente, che stressa molto meno le gomme. Ciò significa che possiamo accettare di partire con questo livello di pressione per arrivare a 20-21 psi, stabilizzarci lì, stiamo parlando di 5-6 psi, non del doppio. E abbiamo progettato uno pneumatico con una costruzione e delle mescole in grado di funzionare in queste condizioni. Se si deve progettare una gomma per la F1, considerano che l'aumento di pressione è doppio rispetto alla Formula 2, o comunque molto maggiore, non si può partire da 15 psi, ma bisogna partire da 20-21 psi o qualcosa del genere".

"Poi si sale a 30, 31, 32. E l'ingombro con questa alta pressione è completamente diverso. Il delta è eccessivo. Quindi dobbiamo riprogettare completamente i pneumatici. Un passo è stato fatto l'anno scorso. Come ricorderete, avevamo le termocoperte a 100 gradi all'anteriore e 80 gradi al posteriore. Ora siamo a 70 gradi sia all'anteriore che al posteriore. Quando abbiamo iniziato a progettare le gomme a 18 pollici, abbiamo utilizzato sin dall'inizio le termocoperte a 70 gradi, perché era importante progettare una struttura in grado di lavorare su queste fondamenta".

"L'anno prossimi, quindi, il piano è passare a 50 gradi. Questo significa che avremo un delta di pressione che rappresenta un ulteriore passo avanti. La decisione è stata quindi quella di procedere per gradi, per evitare di avere qualcosa che non funziona e danneggiare lo spettacolo, cosa che chiaramente non vogliamo fare".

 

"Quest'anno, in particolare, abbiamo in grande spettacolo. Abbiamo molte auto che lottano per le posizioni di vertice o per la vittoria. Abbiamo azione in pista e vogliamo mantenere questo aspetto. Vogliamo che i nostri pneumatici siano in grado di garantirlo, quindi vogliamo procedere passo dopo passo per raggiungere l'obiettivo di rimuovere le termocoperte, ma senza danneggiare lo spettacolo".

Pirelli 2024: il piano d'eliminazione delle termocoperte è confermato

Isola, poi, è entrato nello specifico dei programmi di Pirelli, che combaciano con quelli della FIA, della FOM e che sono stati accettati dai team. L'addio alle termocoperte avverrà nella stagione 2024, ma il 2023 sarà estremamente importante per la preparazione di gomme che non avranno bisogno di riscaldamento preventivo prima di essere montate sulle monoposto.

"Ne abbiamo già discusso in passato con la FIA, la FOM e i team. Stiamo facendo il nostro lavoro e il piano è rimuovere le termocoperte nel 2024. Vedremo passo dopo passo se questo obiettivo sarà raggiungibile e quali saranno le ragioni per rimuovere le termocoperte. Ne discuteremo con tutte le parti interessate. Ma, al momento, il piano è confermato. Quindi l'anno prossimo le termocoperte saranno puntate a 50 gradi sia all'anteriore che al posteriore, poi saranno rimosse dal 2024".

"Con un calendario 2023 di 24 gare posso immaginare che la disponibilità dei team per fare i test non sia illimitata. Quindi abbiamo bisogno però di farne. Quello è sicuro. Possiamo fare alcune simulazioni al chiuso per capire come funziona la costruzione a una certa pressione, qual è la distribuzione delle temperature e così via. Ma la validazione finale è in pista. Per fare la convalida finale in pista bisogna avere auto attuali con gomme nuove, senza termocoperte, poi correre e vedere cosa succede".

 

"In condizioni diverse, quando si va su una pista ad alta o bassa gravità, perché anche il delta delle pressioni è differente. Ci sono molti elementi da tenere in considerazione. Ovviamente non sto dicendo che dobbiamo testare su tutte e 24 le piste del calendario, quelle in cui andremo a correre. Ma almeno avremo bisogno di fare prove in 3-4 piste, quelle più rappresentative, per capire quale sarà il risultato finale".

"Per fare questi test avremo certamente bisogno anche di vetture differenti, perché dobbiamo progettare il miglior pneumatico possibile, che sia il miglior compromesso tra tutte le auto. Non tutte le monoposto sollecitano le gomme allo stesso modo. le auto più veloci sollecitano maggiormente le gomme rispetto a quelle più lente, ma non possiamo avere una gomma che magari i team più lenti non riescono a riscaldare correttamente o uno pneumatico che i team più veloci riscaldano molto. Dobbiamo quindi progettare uno pneumatico che sia in grado di funzionare ovunque, con 10 auto differenti, con 20 piloti diversi, circuiti e asfalti diversi e così via. Non sarà facile".

Il piano attuale per i test

Il responsabile car racing di Pirelli ha poi svelato i piani relativi ai test per questa stagione, che saranno molto importanti. A Suzuka e ad Austin, sedi rispettivamente del Gran Premio del Giappone e degli Stati Uniti, le Libere 2 saranno più lunghe di 30 minuti proprio per permettere ai team di provare le gomme nuove. 

I programmi di lavoro pensati saranno molto simili per tutti, così da non conferire vantaggi involontari a nessuno e avere più dati possibili per capire dove indirizzare la progettazione e le eventuali modifiche da apportare alle gomme prototipali.

"Al momento abbiamo un altro test con la Red Bull al martedì dopo il Gran Premio d'Italia, a Monza. E poi abbiamo chiesto dei test evento. In pratica useremo le Libere 2 a Suzuka, al Gran Premio del Giappone; ad Austin, sede del Gran Premio degli Stati Uniti e a Città del Messico. Quest'ultimo sarà un evento di riserva in caso di pioggia a Suzuka o in Texas. Sarà un test per tutte e 20 le monoposto".

"Ogni vettura avrà un piano prove differente. Ogni monoposto potrà avere prototipi differenti. Faremo dei piani di run con lo stesso numero di giri, perché non vogliamo dare vantaggi a nessuno. Quindi diciamo piani di run molto simili, ma con prototipi diversi. Le Libere 2 saranno di 90 minuti, non di 60. Quindi avremo un po' più di flessibilità. In termini di sessione, per i team sarà simile a un turno di libere normale, perché poi è chiaro che dobbiamo tenere conto del chilometraggio delle power unit che saranno usate".

"Non possiamo aumentare il chilometraggio delle power unit rispetto ai loro impianti e così via. E' complicato, perché ogni volta che si trova una soluzione si trovano anche dei problemi nelle soluzioni stesse. L'idea di utilizzare delle Libere 2 è una buona idea. Non si obbligano i team a spostarsi in un luogo differente, non li si obbliga a rimanere più a lungo come il martedì e il mercoledì sul circuito, ma poi si deve usare la stessa macchina che usano per il resto del fine settimana, con lo stesso motore. Quindi il chilometraggio è un problema".

"Ogni volta che abbiamo un'idea dobbiamo discuterne per settimane per trovare una soluzione definitiva che funzioni. Credo che con il piano attuale abbiamo una buona soluzione, almeno per il momento. Ovviamente è la prima volta. Quindi dovremo verificare se funzionerà a o meno. L'idea è di tenere a disposizione tutti questi tipi di test per il futuro. Così quando avremo la stagione europea, dopo alcune gare, il martedì e il mercoledì potremo utilizzare alcuni team disponibili per i test sulle gomme, dedicare tutto il giorno ai test".

"Il problema, però, è che se nelle Libere 2 viene a piovere, è finita. Quando si ha un giorno, magari piove, non so, al mattino, ma poi la pista è asciutta e si può utilizzare almeno una parte della giornata. Oppure, se durante i 90 minuti si verifica un problema meccanico, la macchina non potrà girare per il resto della prova. Non è possibile pianificare il problema meccanico, o prevederlo. Quindi dobbiamo lavorare a soluzioni differenti. Per il futuro, quindi, ho detto che avremo test dedicati. Abbiamo un periodo più lungo per i test. Al momento possiamo provare fino a metà dicembre e dal primo febbraio con la vettura 2022, non con una nuova monoposto, ovviamente. E manterremo anche i test in gara", ha concluso Isola.