C'è un rebus motori: Renault tiene duro, Ferrari tratta

La Ferrari ha aperto al congelamento delle power unit dal 2022, in cambio Binotto chiede l'anticipo dei nuovi motori al 2025 andando incontro alla volontà Red Bull di mantenere le PU Honda. La Renault, però, si oppone avendo già pianificato gli investimenti. Sul tavolo ci sono molti temi in discussione: la convergenza delle prestazioni, i carburanti ecologici e la riduzione dei costi fino al 50%. Non sarà facile trovare un compromesso che accontenti tutti.

C'è un rebus motori: Renault tiene duro, Ferrari tratta

La conferma arrivata ieri da Mattia Binotto, in merito alla disponibilità della Ferrari ad accettare un congelamento delle power unit a partire dalla stagione 2022, è solo una parte delle numerose discussioni (molto accese) che si stanno tenendo tra squadre, FIA e Liberty Media sul fronte motori’. La partita in atto è molto ampia, e definirà quali propulsori saranno utilizzati a partire dal 2022 fino al 2030, passando per diversi cicli.

Il primo è quello relativo al periodo 2022-2024, un lasso di tempo in cui la power unit rimarrà di base quella attuale, poi si passerà ad una generazione completamente nuova di propulsori a partire dal 2026 o… dal 2025.

Quest’ultima data è una novità emersa ieri dalle dichiarazioni di Binotto, che ha inquadrato l’apertura della Ferrari al congelamento a partire dalla stagione 2022 come un do ut des, ovvero con la contropartita di ottenere l’anticipo di un anno dell’introduzione della nuova power unit, al momento prevista nel 2026.

Si discute sul ‘meccanismo di convergenza’

Uno degli aspetti cruciali di cui si sta discutendo sul fronte ‘congelamento’ riguarda il bilanciamento delle prestazioni delle varie power unit. Un passaggio fondamentale per i motoristi, soprattutto se il ‘freezing’ non dovesse arrivare alla fine del prossimo anno (in corrispondenza dell’ultima gara del 2021) ma all’inizio del 2022, un lasso di tempo cruciale che consentirebbe ai motoristi di portare in pista un ultimo sviluppo. Cosa accadrebbe qualora alla prima gara del 2022 si constatasse una differenza importante di performance tra le varie motorizzazioni?

“Serve un meccanismo di convergenza – ha spiegato Binotto – che non vedo come un classico sistema di ‘balance of performance’, bensì come un modo per aiutare chi dovesse accusare un gap prestazionale importante ad avvicinarsi agli avversari. Come possiamo farlo? La discussione è aperta, e non c'è ancora un’idea precisa sull’area in cui poter intervenire".

"Sicuramente il sistema più semplice sarebbe l’adattamento del flusso di carburante (I motori oggi possono iniettare per regolamento un massimo di 100 chilogrammi di benzina all’ora) ma nulla è stato ancora deciso”.

“Non è così semplice come sembra – è invece l’opinione del direttore esecutivo della Renault Marcin Budkowski – perché sarebbe un sistema totalmente dipendente dalla capacità della FIA di confrontare le prestazioni delle power unit. Ci sono motori che gara dopo gara perdono più potenza rispetto ad altri, quindi, quando si fa la valutazione? E di variabili di questo tipo ce ne sono parecchie”.

“Credo che il concetto di convergenza di prestazioni non suoni così bene in un contesto come la Formula 1 – ha chiarito il manager polacco - un motore non è una cosa a sé stante che si inserisce in macchina e, l'intera monoposto è costruita attorno al motore e ci sono altri parametri oltre alla pura potenza. È un argomento molto complesso”.

La Red Bull e l’ostacolo carburanti

L’apertura della Ferrari al congelamento è stata accolta con grande speranza dalla Red Bull, che non vuole tornare ad essere un team cliente sul fronte motoristico e sta concretamente valutando la possibilità di proseguire fino al nuovo ciclo motoristico con la power unit Honda gestita però in modo indipendente dalla casa giapponese, che saluterà la Formula 1 alla fine della prossima stagione. Il congelamento si sposa perfettamente con le esigenze della Red Bull, ma ci sono diversi ostacoli, alcuni puramente tecnici, altri più politici.

Nel 2022 è prevista l’introduzione della benzina E10 (una miscela al 10% di bioetanolo) e questo cambiamento comporterà la necessità di un adattamento degli attuali V6. Ma quello che più preoccupa la Red Bull è la proposta di introdurre (dal 2023) un carburante sintetico CO2 neutro. Un cambiamento, quest’ultimo, che non si sposa con la scelta del congelamento, e che qualora passasse la linea del ‘freezing’ dovrà essere posticipato di due stagioni, cambiando non poco i piani di chi spinge per avere al più presto una Formula 1 con un’immagine ‘verde’. Non è un aspetto secondario, considerando la sensibilità dei marcati a questo tema.

…e l’ostacolo Renault

Nella serata di ieri tra i vari commenti in merito alla questione motori è intervenuta anche la Renault. Budkowski ha ‘tuonato’ non poco nei confronti della Red Bull, sottolineando il repentino cambio di posizione della squadra in seguito alla notizia dell’abbandono della Honda.

“Abbiamo proposto a lungo la possibilità di un congelamento delle power unit – ha spiegato Budkowski – o comunque una riduzione degli sviluppi. E la cosa interessante è che Honda è sempre stata contraria, dalla limitazione alle ore al banco prova al congelamento degli sviluppi, e attraverso la Red Bull ha sempre bocciato queste proposte. Ora, è se non altro curioso che proprio la Red Bull sia molto favorevole al congelamento, un cambiamento ‘interessante’”.

“Per noi ora il ‘freezing’ alla fine del 2021 non va bene – ha proseguito Budkowski - siamo troppo avanti con i tempi. Quando abbiamo chiesto di valutare un congelamento o una limitazione degli sviluppi ci è stato detto ‘no’, ed oggi abbiamo dei programmi già varati, abbiamo investito tempo e impegno programmando nuove specifiche del nostro motore".

"Quindi dobbiamo trovare un compromesso ragionevole, questa è la nostra posizione, e credo che nessuno potrà accusarci di essere incoerenti. Siamo aperti a dei compromessi, ma non a cambiamenti radicali solo perché improvvisamente la Honda ha deciso che era troppo costoso restare in Formula 1”.

Per òe PU (low cost) decisione in estate

“Per iniziare a lavorare su un progetto di motore completamente nuovo per il 2025 sarà importante disporre dei regolamenti entro la metà del prossimo anno – ha ribadito Binotto - . Dal punto di vista della Ferrari ci aspettiamo una power unit con un costo del 50% rispetto a quella in uso oggi".

"Crediamo che oltre alla sfida economia sarà cruciale anche quella in termini di sostenibilità, penso che al Formula 1 nel suo insieme debba porsi degli obiettivi ambiziosi. Il carburante sarà molto importante, una componente chiave del format, e su questo fronte è in corso una discussione completamente aperta. Siamo chiamati ad essere tutti molto collaborativi, produttori delle PU, Liberty e FIA, stiamo gettando le basi per la Formula 1 che vedremo dal 2025 al 2030, e non possiamo commettere errori”.

Dalle parole di Binotto si percepisce la linea della Ferrari. Un motore più economico è un motore più semplice, un concetto ben lontano dalle power unit attuali, che punti su un sistema ibrido meno complesso e sui carburanti sintetici.

Ma non sarà una battaglia semplice quella che dovrà affrontare la Scuderia, poiché le linee di pensiero sono diverse e… diverse tra loro. C’è chi spinge per un’estremizzazione del sistema attuale, con una percentuale ibrida incrementata fino al 60% della potenza complessiva del motore.

“Se così fosse arriveremmo ad avere monoposto di una tonnellata!”, ha commentato un addetto ai lavori, a conferma che le discussioni dureranno ancora a molto a lungo e su molti fronti.

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