Consiglio Mondiale: subito tagli a motori e aerodinamica

Il Consiglio Mondiale della FIA ha approvato una serie di novità tecniche che rivoluzionano lo scenario: la F1 non sarà più quella che abbiamo visto fino al GP d’Australia. Le monoposto che affronteranno il primo GP 2020 saranno abbastanza diverse da quelle osservate a Melbourne ma saranno congelate in molte parti per essere mantenute uguali anche nel 2021, in modo da “raffreddare” i costi di ricerca e sviluppo.

Al Red Bull Ring per il GP d’Austria del 5 luglio saranno omologati telaio, sospensioni, trasmissione, più altre parti che saranno specificate. Insomma buona parte della macchina, o quasi. Nel biennio potranno essere giocati due gettoni di sviluppo sull’hardware della vettura per correggere eventuali errori.

Appare evidente che l’avvio della Ferrari sarà ad handicap (questo è forse uno dei motivi per cui Sebastian Vettel è arrivato alla rottura con Maranello?), visto che l’incerta SF1000 non potrà essere completamente rivista in poco più di un mese di lavoro dopo la riapertura del Reparto Corse a seguito del lungo lockdown dettato dalla FIA.

E scattano da subito anche delle limitazioni nello sviluppo aerodinamico, sebbene la ricerca almeno in questo camp,o avrebbe dovuto rimanere libera. Il “New Deal”, come lo chiamano gli inglesi, voluto da Jean Todt stronca molte attività di ricerca, portando inevitabilmente le squadre a dover smagrire gli organici con la scusa della crisi economica scatenata dal COVID-19.

La FIA ha deciso di salvaguardare le squadre in difficoltà finanziaria (la McLaren ha già deciso il licenziamento di 70 addetti a Woking e gli altri team andranno nella stessa direzione) con dei tagli draconiani, il cui impatto si vedrà in modo sempre più evidente nel corso del campionato.

Nella stagione 2020 le ore concesse in galleria del vento e al CFD saranno contingentate (pare di un 20%), mentre dal 2021 scatterà il BoP aerodinamico che consentirà al team campione del mondo di sfruttare solo il 90% delle ore previste e che invece sarà destinato a crescere in funzione della classifica del mondiale Costruttori, per arrivare all’ultima squadra che potrà beneficiare del 112,5% delle ore deliberate secondo alcune tabelle.

Ecco le percentuali del BoP aerodinamico

Le restrizioni saranno stabilite in due fasi della stagione: con la classifica del 2020 si valuteranno i primi sei mesi 2021, mentre il semestre successivo terrà conto della graduatoria del mondiale Costruttori al 30 giugno. Il valore base (100%) nel prossimo anno sarà applicato al team quinto nel classifica a squadre, mentre nel 2022 questo valore sarà riconosciuto al settimo della graduatoria.

Se la squadra campione del mondo potrà beneficiare nel 2021 del 90% delle ore in galleria, l’anno successivo vedrà il limite scenderà al 70%, mentre l’ultimo della fila potrà contare su un 45% del lavoro nel wind tunnel in più, arrivando al 115% contro il 112,5% del fanalino di coda del 2021.

2021 taglio del carico aerodinamico

Per ridurre nel 2021 il carico aerodinamico del 10% per preservare le gomme Pirelli che saranno le stesse per il terzo anno di fila, la FIA ha deciso di intervenire nella parte posteriore tagliando una parte del fondo in modo da limitare la downforce, evitando che il fornitore unico debba aumentare la pressione di gonfiaggio delle gomme, rendendo le monoposto più scivolose nel loro comportamento e riducendo le prestazioni.

Durante le prove libere 2 la Pirelli qualora lo ritenesse necessario potrebbe far provare una nuova specifica di pneumatici, mentre potrebbe essere richiesto il collaudo della gomma P140 qualora ci fosse una sessione bagnata nelle FP1.

Motori: si riduce lo sviluppo al banco prova

In materia di power unit è concesso l’uso di soli due motori nella stagione 2020, se il calendario della F1 non conterà più di 14 GP, mentre torneranno a essere tre le unità disponibili oltre questo limite, ma il terzo 6 cilindri dovrà essere identico al secondo omologato.

Nel 2021 e 2022 sarà concesso un solo sviluppo di motore a inizio stagione, mentre l’altro propulsore usato in stagione dovrà essere identico a quello omologato. Nel 2023 e 2024 le power unit saranno congelate azzerando ricerca e sviluppo in favore di una drastica riduzione dei costi. La volontà della FIA è di favorire il bilanciamento delle prestazioni, anche se la vita dei motori termici passerà dagli attuali 7 GP per arrivare a 11 GP, vale a dire quasi il 50% in più.

Naturalmente il tutto dovendo stare a una riduzione delle ore da dedicare al banco prova che scenderà da subito a un limite non dichiarato (700 ore?), mentre fino a oggi lo sviluppo era totalmente libero. Dal 2022 il monte ore dei test dei 6 cilindri turbo in sala prova sarà inesorabilmente ridotto, nella speranza di convincere qualche Costruttore a entrare in F1 per sperimentare l’ibrido più avanzato.

Jean Todt ha avuto mano libera al cambiamento delle regole dopo che ha fatto decadere la necessità di un voto unanime per modificare le norme in essere. Tutte le novità, infatti, sono state approvate con un voto a maggioranza fra i team, tagliando fuori qualsiasi resistenza a quella che è una rivoluzione silenziosa che cambierà il DNA della F1.

2021 cresce il peso minimo di 3 kg

L’introduzione di parti open source e di particolari come le attrezzature per il pit stop o le termocoperte che saranno affidate a una mono-fornitura, smantellano il concetto stesso di Formula 1 come pinnacolo della tecnologia dal momento che è stato deciso anche di innalzare il peso minimo a 749 kg (3 kg in più rispetto a quest’anno) perché metà della griglia con le monoposto attuali non è arrivata al limite e l’alleggerimento delle singole componenti avrebbe richiesto l’utilizzo di materiali esotici molto costosi.