Analisi F1: torna a... soffiare la polemica sugli scarichi

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Analisi F1: torna a... soffiare la polemica sugli scarichi
Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes
25 apr 2018, 09:57

La FIA non riesce a fare controlli con dati certi e intima ai team di non usare i V6 per alimentare i gas di scarico con funzione aerodinamica. Sembrava che a esagerare fosse la Ferrari, mentre la "maestra" è la Renault. A Baku ne vedremo delle belle.

La FIA vuole evitare che il soffiaggio dello scarico possa tornare ad avere una rilevanza aerodinamica in F1, dal momento che i Costruttori hanno intensificato la ricerca in questa direzione: Nicholas Tombazis, responsabile tecnico FIA della F1, ha scritto una lettera alle squadre specificando alcuni punti su questo tema molto delicato che negli ha sempre scatenato grandi polemiche.

Mercedes-AMG F1 W09 diffuser detail
Mercedes W09: lo scarico Mercedes è quasi interamente carenato

Photo by: Giorgio Piola

Nella comunicazione ai team si legge testuale “…non accettiamo siano consentite delle mappature di motore specificamente pensate per incrementare il flusso dei gas di scarico nelle curve. Queste mappature del motore (non consentite) possono essere specifiche per un sistema di by-pass di turbina e compressore o per il flusso che passa attraverso i cilindri. Per essere ammissibili, tali flussi dovrebbero essere il risultato di mappature che aumentano effettivamente le prestazioni o l’affidabilità della power unit, e non siano state pensate per aumentare il flusso dei gas di scarico”.

E l’attenzione si è subito concentrata sulla Ferrari che in Cina aveva un suono diverso in fase di rilascio del motore, tanto più che è emerso che sul volante-computer di Sebastian Vettel c’è stata l’aggiunta di un terzo paddle sul lato destro, sopra alla leva della cambiata.

Dettaglio del terzo paddle sul retro del volante di Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Dettaglio del terzo paddle sul retro del volante di Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Disegno by: Giorgio Piola

Le fonti di Maranello rimandano al mittente le insinuazione. La Ferrari sfrutta il soffiaggio dello scarico come fanno gli altri team per quello che sarebbe concesso dal regolamento, tanto più che la FIA ha il potere di controllare le mappature della centralina e può intervenire in qualsiasi momento se i commissari tecnici dovessero vedere qualcosa di anomalo.

E, allora, la lettera di Tombazis diventa un monito che arriva a seguito delle molte domande di chiarimento che sono giunte alla Federazione Internazionale dopo il GP della Cina, visto che a Shanghai a vincere non è stata la Rossa ma la Red Bull con Daniel Ricciardo.

Red Bull Racing RB14, dettaglio del motore
Red Bull RB14, dettaglio del motore Renault e dello scarico

Photo by: Giorgio Piola

Pare che sia stata la Mercedes, in particolare, a voler sapere con più precisione dalla FIA cosa è permesso fare in materia di soffiaggio dello scarico. E in questo campo i maestri sono sempre stati i motoristi della Renault che sono stati capaci di regalare alla Red Bull un vantaggio di circa un secondo quando gli scarichi generavano una sorta di “minigonna termica” nell’ultima fase dell’era V8 dal 2011 al 2013, permettendo ad Adrian Newey il massimo sfruttamento dell’assetto Rake e un considerevole aumento di carico.

Ma il diverso suono delle SF71H a Shanghai? Pare fosse dovuto alla mappatura che la Ferrari ha usato per il risparmio di carburante visto che il lift off era importante in Cina e in Bahrain e magari la Scuderia ha spinto su soluzioni che i team clienti non si sentono di usare (bisogna puntare su una mappatura molto magra), tanto più che il terzo paddle sul volante di Vettel non poteva servire a comandare il soffiaggio dei gas di scarico in rilascio, perché sarebbe stato palesemente illegale dal momento che il pilota avrebbe potuto effettuare una regolazione aerodinamica che, invece, è vietata (se non per l’uso del DRS ammesso dal regolamento).

Ferrari SF71H, comparazione tra i volanti di Vettel e Raikkonen
Ferrari SF71H, comparazione tra i volanti di Vettel e Raikkonen

Photo by: Giorgio Piola

Il paddle, per chiarire il mistero della leva di Vettel, secondo alcuni servirebbe solo a gestire la frizione in partenza con il dito indice usando una leva più ergonomica, mentre il bilanciere più in basso (quello utilizzato normalmente da Raikkonen) verrebbe usato in gara quando ce ne fosse il bisogno (ripartenza da testacoda ecc.).

L’attenzione, dunque, si focalizza sui motori Renault che, seppur meno potenti di Mercedes e Ferrari, sarebbero in grado di dare un (piccolo) vantaggio quando sono in rilascio, vale a dire nella percorrenza delle curve dove le RB14 dimostrano di avere più carico e trazione della migliore concorrenza.

Il soffiaggio dei gas di scarico, infatti, garantirebbe la possibilità di far lavorare il profilo principale dell’ala posteriore nella parte inferiore e favorirebbe l’estrazione dell’aria dal diffusore quando serve più carico, vale a dire nei tratti a bassa velocità e non quando il 6 cilindri spinge al massimo.

Non che gli altri stiano “dormendo”, anzi: va detto che i due canali sul fondo ai lati del cambio di Ferrari (e poi) di Mercedes potrebbero servir proprio a indirizzare il flusso di aria nella zona che è influenzata dai gas d scarico e non è da escludere che le instabilità lamentate da Vettel si fossero manifestate quando c’era il motore in rilascio. E, allora, tante cose non chiare nei test invernali avrebbero una spiegazione più chiara.

Perché è evidente lo scarico unico dal 2017 ha più influenza aerodinamica con un alettone posteriore più basso. La FIA sperava che bastasse cancellare i Monkey seat per limitare il problema e, invece, si è riaperta un’interessante area di ricerca che sembra dare dei risultati.

Renault Sport F1 Team RS18, dettaglio dell'ala posteriore
Renault R.S.18, dettaglio dello scarico inclinato e sotto all'ala posteriore si nota il materiale anti-calore

Photo by: Giorgio Piola

La Renault sulla R.S.18 ha inclinato lo scarico principale di 5 gradi, montandolo sotto ai due terminali più piccoli che sono alimentati dalla valvola wastegate quando si apre.

I tecnici di Enstone hanno addirittura trattato la faccia inferiore dell’ala con materiale anti-calore rendendo sfacciatamente evidente il lavoro che stavano facendo. La FIA ha ritenuto la soluzione Renault legale perché rispetta le misure previste dal regolamento, anche se ha intenzione di modificare la norma per il 2019 (finora non si è trovato un punto di accordo fra i team).

Tombazis ha fatto sapere anche che ogni situazione anomala di soffiaggio degli scarichi verrà trattata caso per caso, ammettendo l’impossibilità della Federazione di fare dei controlli su misure o dati certi. Questo inevitabilmente aprirà d’ora in avanti una battaglia per il massimo sfruttamento e, fino a una nuova riscrittura delle norme, ne vedremo delle belle...

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Evento GP dell'Azerbaijan
Location Baku City Circuit
Autore Franco Nugnes
Tipo di articolo Analisi