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WEC | Energia virtuale LMH-LMDh: com'è e perché è così importante
I prototipi LMH e LMDh hanno un serbatoio virtuale a cui il regolamento assegna un'importanza maggiore rispetto al carburante fisico, il che richiede un cambiamento di mentalità per i team.
James Newbold
Pubblicato: 11 ott 2023, 16:19
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Tecnica
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L'IMSA SportsCar Championship ha subìto un profondo cambiamento con l'adozione delle nuove regole per il 2023. Le squadre hanno ora a disposizione un sistema ibrido specifico da ottimizzare, mentre il passaggio da DPi a LMDh (noto negli Stati Uniti come GTP) ha comportato anche una nuova filosofia per il calcolo del consumo di energia, in linea con il FIA WEC, consentendo alla piattaforma di essere equiparata alle Hypercar.
Le conseguenze di un eccessivo consumo di carburante sono rimaste invariate. Ma la lunghezza dello stint non è più dettata esclusivamente dai numeri di esso. Al contrario, la preoccupazione principale è ora il modo in cui l'auto utilizza l'energia proveniente da un serbatoio virtuale (si pensi a una combinazione di carburante utilizzato dal motore a combustione interna e di coppia prodotta dal sistema ibrido), misurata da sensori collegati all'asse posteriore (o a entrambi gli assi per le auto LMH). L'importanza per i giudici di tenere traccia della cosiddetta Maximum Stint Energy (completamente separata dal carico effettivo di carburante) è stata evidenziata alla 6 Ore di Portimao del WEC, dove la Toyota #7 ha subìto un forte ritardo mentre veniva riparato un sensore di coppia malfunzionante.
In entrambe le serie, l'energia dello stint (misurata in MegaJoule) prescritta per ogni vettura rientra nel Balance of Performance, quindi varia per ogni vettura e per ogni pista. Mentre le portate di carburante sono ora illimitate, il BoP determina anche un tasso di rifornimento per il serbatoio virtuale (anch'esso in MJ). Una differenza sottile, ma significativa.
"Siamo governati dall'energia; vogliamo essere sicuri di dover rientrare ai box per via dell'energia virtuale, non perché stiamo esaurendo il carburante - afferma Iain Watt, direttore tecnico della squadra Cadillac Action Express Racing - C'è un sensore sul lato dell'auto che rileva quando stiamo immettendo carburante e questo è l'innesco per aggiungere energia, quindi è puramente virtuale. Non c'è alcuna aggiunta di energia elettrica".
L'energia per ogni stint non è un concetto nuovo. Fa formalmente parte del WEC da quando la Classe Hypercar ha sostituito la LMP1 nel 2021; queste ultime erano soggette a limiti di consumo di carburante per ogni stint e di consumo di energia su un giro. Ma sia per i veterani dell'IMSA sia per i nuovi arrivati in GTP, c'è voluto un po' di tempo per abituarsi.
"È più complicato, perché siamo su un altro livello. Ci è voluta la prima gara per capire davvero come funzionava il tutto, perché era una novità per tutti", ammette Watt.
Virtual energy allocation isn't depleted by driving down the pitlane, one example of how virtual and real fuel levels don't move in total lockstep
Photo by: Michael L. Levitt / Motorsport Images
Philipp Eng, pilota BMW, afferma che il suo lavoro al simulatore come riserva di Formula E ha "sicuramente aiutato" il suo adattamento, ma trova che i parametri extra da tenere sotto controllo lo metta soggetto alle decisioni degli ingegneri: "Hai sicuramente bisogno di una guida su cosa fare", dice.
Il superamento del limite di energia dello stint, che all'inizio dell'anno era di 920MJ prima di scendere a 902MJ per BMW e Cadillac nell'ultima gara di Indianapolis, comporta una pesante penalità. Il regolamento IMSA prevede che la prima violazione comporti una penalità di 100 secondi in aggiunta al pit-stop, con incrementi di 100 secondi per ogni ulteriore infrazione, per cui i team devono registrare sia i dati del serbatoio virtuale sia quelli relativi al reale.
A complicare la situazione, il serbatoio virtuale non inizia a esaurirsi prima dell'inizio della gara. Il carburante utilizzato per i giri di schieramento e per il passaggio ai box non è quindi del tutto in linea con l'energia virtuale, ma ci vorrebbero diverse lunghe ammonizioni perché il carburante diventi un fattore limitante.
"Dal momento che i team possono scegliere la quantità di carburante che effettivamente mettiamo in macchina, non c'è motivo di riempire il serbatoio a ogni sosta, poiché ciò significa trasportare inutilmente peso extra. Non c'è nulla da guadagnare nel tenere più carburante rispetto alla capacità energetica virtuale", spiega il pilota della Cadillac-CGR, Sébastien Bourdais.
"Diciamo che stiamo aggiungendo 25" di energia: non voglio riempire l'auto in 25", ma avere qualcosa che si avvicini a quella quantità, forse due terzi di un serbatoio, più un po' di carburante", spiega Watt.
Per questo motivo, le auto possono rimanere ferme ai box con la sonda del carburante attaccata anche dopo il completamento del processo di rifornimento. "Si può essere 'collegati', non immettee carburante e rifornire il serbatoio virtuale", dice Bourdais.
Eng aggiunge: "Per i piloti questo non fa molta differenza, in quanto devono comunque aspettare che il bocchettone venga rimosso e il lecca-lecca scenda, ma per gli ingegneri è una bella sfida riuscire ad avere sempre l'energia giusta".
Teams can pick how much fuel to run and don't always need to brim the tank in the pits so long as they have enough virtual energy
Photo by: Art Fleischmann
Questo è stato doppiamente vero per l'Action Express Racing a Sebring, una gara che ha vinto dopo essere stata ritardata quando il sensore per il rifornimento di energia non si è attivato durante il rifornimento. "Alla fine abbiamo dovuto infilare un dito nel foro del sensore", ricorda Watt.
"Conoscere la quantità di energia con cui si inizia uno stint consente di sfruttare i trucchi nelle gare in cui ci sono molte neutralizzazioni e non si è limitati dal carburante, ma dall'energia per arrivare alla fine", evidenzia Bourdais.
Fortunatamente, le tecniche per risparmiare carburante vanno di pari passo con il risparmio di energia, e il sollevamento e la riduzione della velocità sono i metodi principali. "Risparmiare energia è praticamente la stessa cosa che risparmiare carburante", conferma Eng.
Ma anche se il monitoraggio dei livelli di carburante è ancora necessario, Bourdais dice: "I piloti devono soprattutto tenere d'occhio l'energia che rimane per finire la gara". E così, il consumo di carburante di per sé non è più un fattore determinante per le gare di endurance.
Fuel saving techniques also preserve energy in the virtual tank
Photo by: Richard Dole / Motorsport Images
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