F1 | Motori 2027: il compromesso si trova con un aumento di potenza solo del 5% anziché del 13%?

Parlare di motori 2027 è come avere una palla di cristallo per leggere il futuro. La proposta della FIA di cambiare la ripartizione fra il motore endotermico e quello elettrico, portandola dalla parità varata quest’anno al 60 e 40 è stata ricusata da quattro Costruttori su sei: contrari Audi, Honda, Ferrari e Cadillac, a favore Mercedes e Audi. 

L’idea iniziale, sottoscritta nel principio all’unanimità da tutti e sei i motoristi, ha trovato degli oppositori quando dagli intenti si è passati a scrivere le proposte con quattro marchi che hanno rifiutato il piano presentato dalla FIA. Senza la “super majority” nel PUAC (Power Unit Advisory Committee) non si va da nessuna parte per deliberare una scelta prima nella F1 Commission e poi con la ratifica del Consiglio Mondiale FIA.  

Perché c’è stato un voltafaccia? Le ragioni sono tutte credibili e toccano i più diversi aspetti della Formula 1 moderna: tecnici, sportivi e anche finanziari. La Federazione Internazionale vorrebbe aumentare la portata della benzina con un incremento della potenza di circa 70 cavalli.  

La Red Bull RB22 con il proprio motore

Foto di: AG Photo

Peccato che si innescano tre problemi: il 6 cilindri deve essere rifatto e con esso anche la trasmissione dovrebbe essere ridisegnata, perché sono due elementi della meccanica che sono stati pensati per essere già tirati con l’attuale configurazione. Non solo, ma aumentando la portata di carburante non basterebbe più nemmeno la capacità degli odierni serbatoi, per cui sarebbe necessario rifare anche i telai. Troppo tutto insieme quando si è già a metà anno, tanto più che si parlava anche di ridurre la distanza dei GP per rientrare nei vincoli di consumo. 

Il timore affidabilità si somma a quello del tempo a disposizione: un propulsore non si rifà in sei mesi, ma bisogna partire più da lontano, specie se una buona parte dei Costruttori sarà impegnato nell’attuazione dell’ADUO. E anche qui si innescano dei timori non secondari: la forza lavoro se è impegnata negli aggiornamenti che la FIA deve ufficializzare, come può essere dirottata ai nuovi motori 2027? 

La sensazione è che Mercedes e Red Bull che non hanno bisogno dell’ADUO, disponendo dei motori più prestazionali, possano avere più tempo e risorse da dedicare alla nuova unità 2027 per cui potrebbero ripristinare quella superiorità tecnica che l’ADUO, invece, avrebbe l’ambizione di ridurre, cercando una graduale convergenza delle performance.  

È evidente che sono emerse forti contraddizioni, per cui si è formato un tavolo per trovato un punto di accordo al compromesso. Dove sta scritto che si debba aumentare la potenza del 13% per rompere l’equilibrio fra endotermico ed elettrico, se l’unico problema è evitare in futuro gli oggettivi problemi di ricarica delle batterie su certi circuiti ostici, con clipping e superclipping annessi. 

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

C’è una proposta per limitare al 5% l’incremento della potenza in modo da non dover rivoluzionare telai, motore e cambi, dandosi tempo per arrivare al fatidico 13% nel 2028, quando la FIA potrà omologare le power unit e congelarle fino alla fine del ciclo regolamentare previsto a fine 2030 (anche se non è da escludere un anticipo al 2029 del propulsore aspirato V8 da 2,6 litri dotato di un piccolo KERS). 

La trattativa gira intorno a questo proposte: Mercedes e Red Bull restano ancorate all’idea iniziale, mentre Audi e Honda spingono per il compromesso e Ferrari, almeno per ora, è rimasta sulla posizione del no, con la Cadillac che spinge per aggregarsi agli altri. Ed è previdibile un allineamento anche di Maranello.

Al momento non c’è niente di deciso, ma Monte Carlo potrebbe diventare l’appuntamento nel quale cercare una sintesi senza forti spaccature nel sistema. Il nodo gordiano deve essere sciolto in fretta perché più si va avanti nelle trattative e minore sarà il tempo per fare le modifiche...