F1 | Con 2 filosofie di auto qual è il... passo nella giusta direzione?

Le immagini della Haas hanno fatto il giro del mondo essendo stata la prima monoposto a effetto suolo che si è vista, seppure solo in rendering. Martedì sarà il turno della Red Bull RB18 e potremo farci un’idea più chiara su come saranno le macchine di quest’anno dopo la rivoluzione regolamentare.

La VF-22 ha mostrato una sua personalità frutto del lavoro di Simone Resta che la differenzia alla show car presentata da FIA e FOM per dare una concreta visione delle nuove regole studiate per consentire alle F1 di stare una in scia all’altra per favorire sorpassi e spettacolo.

E, stando alle indiscrezioni che filtrano da Maranello, la F1-75 che è in assemblaggio nella Gestione Sportiva sarà piuttosto diversa dalla Haas che, dunque, non dovrà essere chiamata… Ferrarina sebbene possa disporre del retrotreno del Cavallino (motore, cambio e sospensione).

È molto probabile che le monoposto delle presentazioni saranno delle F1 con diverse soluzioni occultate per evitare che possano essere copiate troppo in fretta, perché almeno all’avvio del campionato avremo vetture piuttosto diverse che poi convergeranno un po’ alla volta verso le soluzioni più prestazionali.

Chi avrà azzeccato le scelte base avrà un vantaggio doppio: oltre a disporre della F1 più competitiva, potrà spendere i soldi destinati allo sviluppo per fare crescere le performance, mentre gli altri cercheranno prima di tutto di raddrizzare il tiro sugli errori commessi.

È lecito chiedersi, quindi, se vedremo macchine estreme già alla nascita o frutto di qualche compromesso che permetta durante la stagione di convergere verso i concetti più gettonati.

Abbiamo già detto che il peso sarà una variabile importante nei progetti 2022: le F1 di 795 kg fanno fatica a stare nel limite di peso, per cui un passo più corto potrebbe far risparmiare qualche chilo (ricordiamo che 10 kg valgono a Barcellona, sede dei test pre season, circa 0”3).

In che modo è possibile per esempio allungare (o ridurre) l’interasse senza rifare l’intera macchina? Il più semplice è stato l’ultimo esempio visto in F1, vale a dire quello usato dalla Lotus E21 nel 2013, quando allontanando i bracci della sospensione anteriore dal telaio fu possibile ampliare di 10 centimetri il passo per il GP d’Italia a Monza per trovare un equilibro più adatto a fare funzionare le gomme con la giusta energia e migliorando l’aerodinamica.

Lotus F1 E21: la variazione del passo di 10 cm nell'anteriore che fu provata per il GP d'Italia

Photo by: Giorgio Piola

La soluzione fu provata da Kimi Raikkonen nelle prove libere ma poi fu accantonata perché in pista i tecnici non avevano trovato i due decimi che erano emersi dalla simulazione. Un errore che al tempo del budget cap sarebbe costato caro.

Lo stratagemma, però, potrebbe tornare d’attualità se ci saranno progettisti che si saranno spinti troppo in una direzione (passo lungo: 3.600 mm) o nell’altra (passo corto 3.400 mm).

Abbiamo capito che le F1 2022 possono essere sviluppate seguendo due filoni progettuali: il primo simile a quello della Haas, con pance molto corte e, quindi, con il motore sistemato molto vicino alla scocca e una scatola della trasmissione lunga, utile ad avere due condotti Venturi che trovano ampio spazio prima dell’estrattore posteriore.

Diversamente vedremo macchina con pance alte e strette che arriveranno fino in coda: in questo caso è pensabile che il motore venga spostato un po’ più indietro e il cambio sia corto, per disporre di un lungo condotto sotto alle fiancate. Sono due modi differenti di interpretare le stesse regole, ma poi sarà la pista a indicare ai chief designer qual è il concetto più efficiente e ci sarà una rincorsa alle soluzioni più corrette.

Con i vincoli di costo diventerà un esercizio più difficile che in passato: il budget cap, limiterà gli sviluppi e le correzioni, per cui nel primo anno non ci dovremo sorprendere se vedremo prestazioni molto diverse fra le monoposto, andando in contro tendenza con le scelte che hanno ispirato il legislatore…