L'arma informatica che ha dato fiducia alla F1 sulle regole 2022

Come ha detto il direttore tecnico di Haas F1, Simone Resta, dopo la presentazione della VF-22 via rendering diffusi in rete: "Finora tutti hanno giocato con i modelli, che si tratti di un modello in scala della galleria del vento, che si tratti di un modello virtuale, un simulatore, una simulazione, ecc... E' tutto nel mondo virtuale. In pista non c'è ancora niente".

"L'unica cosa che conta è la performance in pista con i piloti. Abbiamo davvero bisogno di vedere come il pacchetto funzionerà, come interagirà con le gomme, come interagirà con l'assetto, e così via".

"Possiamo essere in grado di giudicare e migliorare quanto segue solo quando saremo in grado di stare un secondo dietro a un'altra macchina in una curva veloce e capire come sarà l'erogazione se confrontata con il 2021".

La cautela di Resta si basa sulle volte che la FIA e i capi della F1 hanno spinto con audaci cambiamenti di regole per cercare di migliorare lo spettacolo, ma ora dovremo vedere quali saranno i reali riscontri in pista.

Uno degli esempi principali e più recenti risale al 2009. Quella revisione del regolamento mirava a cambiare drasticamente l'aerodinamica per permettere alle monoposto di seguirsi in maniera più efficace.

Il lavoro della FIA sulla simulazione delle turbolenze del flussi e dei vortici d'aria aveva reso fiduciosi i vertici della F1, ma i team hanno rovinato tutto scavalcando l'intenzione delle regole attraverso la loro ricerca delle prestazioni.

Il modo in cui l'aeroduinamica dei team è stata realizzata ha effettivamente interrotto la scia in modo tale da rendere difficile per le monoposto seguirsi a vicenda.

Come ha detto l'attuale responsabile della FIA per le questioni relative alle monoposto, Nikolas Tombazis, il quale all'epoca lavorava in Ferrari: "Le regole erano piene di così tante libertà che in poche settimane di test nella galleria del vento - e io all'epoca ero dall'altra parte della barricata lavorando per un team - avevamo completamente annullato tutte le cose buone che erano state pensate e inserite nel regolamento".

Mentre la F1 si dirige verso un cambiamento di regole molto più grande rispetto al 2009, c'è un livello molto più alto di fiducia da parte dei capi di questo sport su come le monoposto 2022 si comporteranno in pista.

Jenson Button, Brawn GP BGP001 Mercedes

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

E la base di ciò è venuta dalla F1 e dalla FIA che hanno fatto molto più lavoro sulla definizione dei regolamenti di quanto non sia mai stato fatto prima.

Forse, però, un aspetto più cruciale è che la F1 sia stata in grado di fare appello alla tecnologia che era molto in anticipo e molto più potente di qualunque cosa che i team sono autorizzate a usare da sole.

Quindi, piuttosto che essere agli ordini delle squadre che cercavano di dare una mano nel loro tempo libero, la F1 era in prima linea e molto più avanti nel lavoro fatto da sé.

Questo è avvenuto grazie a una partnership che la F1 ha con AWS, utilizzando la sua tecnologia cloud per eseguire simulazioni CFD che hanno ridotto il tempo medio delle cose abbastanza da dare alla F1 e alla FIA un enorme vantaggio nella definizione delle regole.

Ciò che è stato fondamentale per la F1 e la FIA nella sua ricerca è stato il seguente aspetto: essere in grado di far correre due auto assieme, perché solo in quel frangente si può analizzare l'impatto completo del disturbo creato dai flussi. Era necessario capire cosa fosse indispensabile per farle correre vicine.

La complessità e la potenza di elaborazione per fare questo era al di là di ciò che i team potevano fornire in un lasso di tempo realistico. Ed è per questo che la soluzione AWS ha dimostrato di essere un tale cambiamento tecnologico.

Smedley spiega: "La barriera tecnologica chiave era che avevamo bisogno di una simulazione CFD con 2 monoposto".

"Una simulazione CFD con un'auto, se la si esegue sotto le restrizioni dei test aerodinamici del team, allora quella mezza auto con qualcosa come 200 core è di circa cinque ore".

"E solo per fare il geek per un minuto: si tratta di circa 100 milioni di celle all'interno di quella simulazione. Quando si passa a un'auto completa, si arriva a circa 200-250 milioni di celle. Quindi, utilizzando i 192 core della simulazione del team, si arriva a 14 ore per l'auto completa".

"Se volessimo usare la stessa tecnologia e la stessa potenza di calcolo all'interno dei team, una simulazione di due auto con il doppio del numero di celle porterebbe a 550-600 milioni di celle, e sarebbero quattro giorni".

"Così, quando abbiamo iniziato questo viaggio, erano quattro giorni per fare una singola iterazione. È qualcosa di proibitivo. È una barriera alla ricerca e allo sviluppo necessari".

Rob Smedley, Formula 1

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La F1 sapeva di dover trovare un'altra soluzione ed è per questo che l'offerta di AWS si è dimostrata così vantaggiosa nel ridurre drasticamente il tempo necessario per fare i giri.

"Penso che la prima iterazione sia stata fatta nel loro servizio EC2, a 1000/1100 core, e nella seconda versione siamo arrivati a circa 2.500core", ha continuato Smedley.

"Ha portato l'iterazione del progetto da quattro giorni a circa sei-otto ore".

Eravamo tornati alla stessa situazione in cui si trovano le squadre quando fanno una mezza macchina, mentre noi facevamo simulazioni complete di due macchine",.

"Il progresso in termini di tecnologia è stato enorme. Questo è stato permesso dalla nostra partnership con AWS e sono stati i veri abilitatori e l'ingrediente chiave per far funzionare tutto".

"Ma il punto era che dovevamo fare le simulazioni e le iteraizoni ad una velocità sufficiente. Quel ciclo di progettazione era il più veloce possibile per tenere il passo ed essere in grado di scrivere le regole nel modo che poi abbiamo fatto".

Si può quindi escludere completamente una ripetizione del 2009, con quadre che hanno distrutto l'intenzione del regolamento tecnico?

Smedley, avendo goduto di una lunga carriera che ha incluso periodi in Ferrari e in Williams, accetta pienamente che il modo in cui i team si avvicinano al regolamento non sia con la stessa mentalità di chi ha stilato le regole.

Quindi è consapevole che i concorrenti sondano le zone grigie alla ricerca di prestazione, e questo potrebbe rovinare le migliori intenzioni della F1. Ma non crede che succederà.

"Certamente il concetto, l'architettura aerodinamica di ciò che stiamo cercando di creare qui con una vettura a semi effetto suolo e una scia pulita è senza dubbio la direzione che dovevamo prendere se volevamo davvero ridurre l'effetto della scia delle vetture per chi segue alle spalle".

"Quindi, da un punto di vista teorico o scientifico, non c'è dubbio che il concetto sia fondamentalmente solido".

"La verità fondamentale è che le squadre inseguono le prestazioni il più velocemente possibile, in qualsiasi direzione. Ed è possibile, ovviamente, che trovino prestazione e che non favoriscano la scia per le vetture che le seguono".

Haas VF-22

Photo by: Haas F1 Team

Quell'imprevedibilità di come i team si avvicineranno ai regolamenti e potenzialmente far deragliare le migliori intenzioni dei vertici della F1 significa che Smedley non possa essere così sciocco da garantire che le regole del 2022 funzionino perfettamente.

Ma dice che c'è un certo grado di fiducia sul punto di partenza e che se i miglioramenti devono essere fatti, la F1 potrà rispondere.

"E come dice sempre Ross Brawn non possiamo sperare di azzeccare tutto al primo colpo. Ma diamo un'occhiata per vedere se abbiamo fatto passi avanti".

"E se ne avremo fatti, e poi ci saranno altri passi fondamentali da fare dopo il primo fatto nel 2022, sarà fantastico. Continueremo a lavorarci e continueremo a costruire uno sport migliore".