L'esordio del Pit Boost: può essere la svolta per risolvere i problemi della FE?

Dopo due anni da quella che avrebbe dovuto essere l’esordio all’inizio della Gen 3, è arrivato l’esordio dei pit stop con la ricarica rapida in Formula E nella prima delle due gare del weekend, dando ai team uno strumento per variare le strategie.

Il debutto di questa nuova tecnologia ha ottenuto responsi sia positivi che tiepidi da parte dei piloti, con quest’ultimi legati sia ad alcuni problemi di gioventù del sistema di ricarica che ad alcune situazioni che potrebbero cambiare il corso di un ePrix.

Tuttavia, l’aspetto più interessante è che, essendo stato introdotto in un weekend che prevedeva 2 gare, con la stessa distanza e la medesima quantità di energia, si è potuto avere un raffronto sull’impatto del pit stop rispetto ad un corsa in cui non era previsto. FIA e Formula E hanno infatti deciso di introdurre la sosta solo nella gara del venerdì, mentre in quella del sabato il format ha ricalcato quello degli scorsi appuntamenti.

Norman Nato, Nissan Formula E Team

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

Ciò ha regalato chiavi di lettura molto interessanti: da una parte ha aiutato a fugare alcuni dubbi attorno al funzionamento del pit stop e come poteva essere trasmesso in termini televisivi, mentre dall’altra ha permesso di farsi un’idea sul perché questo espediente potrebbe aver parzialmente risolto uno dei più grandi problemi della Gen 3 e, in generale, della Formula E.

Perché potrebbe risolvere il problema della Gen 3

Per capire il perché, bisogna fare un passo indietro, ai primi due anni del ciclo della Gen 3. Con l’arrivo della nuova generazione di auto, rispetto al passato si è data ancora più rilevanza al tema dell’efficienza energetica, motivo per il quale alcune gare si sono trasformate in vere e proprie corse di gruppo.

Nel tentativo di salvare energia, nessuno voleva rimanere davanti, con continui scambi di posizione con l’obiettivo di rimanere in mezzo al gruppo, gestire la carica residua e attaccare solo sul finale. Qualcosa che spesso ha portato a gare confusionarie e con oltre 300 sorpassi. Non a caso, infatti, con la Gen 3 circa il 40% dell’energia necessaria per arrivare fino al traguardo viene recuperata in gara.

Jean-Eric Vergne, DS Penske

Foto di: DPPI

In parte ciò è deciso dalla stessa Formula E che, per accentuare la centralità della rigenerazione e della gestione energetica, fissa un target di energia da consumare durante la gara, che può variare da ePrix a ePrix e che, nel caso del doppio appuntamento di Jeddah, era fissato in 38,5 kWh per entrambe le corse.

Se nella prima gara del weekend, quella con il pit stop, i piloti hanno potuto spingere sin dai primi giri, dando subito vita a una corsa dal ritmo più sostenuto, anche se non è mancato un elemento di gestione energetica, al contrario in quella del sabato, senza sosta obbligatoria, ha ripercorso gli schemi già visti altrove, con un passo molto lento in un gruppo compatto con tanti scambi di posizione.

Quel 10% di energia in più ricevuto grazie alla ricarica, ovvero 3,85 kWh come stabilito dalla Federazione alla vigilia, hanno permesso di assistere a una gara più “tradizionale” e in linea con la Gen 2, senza però togliere importanza alla gestione energetica, che proprio all’ultimo giro ha dato la chance a Max Gunther di passare Oliver Rowland e centrare la vittoria in un finale all’ultimo respiro.

Maximilian Guenther, DS Penske

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

Una delle critiche alla Gen 3 è stata proprio quella relativa all’eccessiva confusione nata dalla necessità di dover alzare il piede per salvare la batteria, arrivando quasi all’estremo di questo concetto. Se la FIA deciderà che, anche in altri appuntamenti del mondiale, quel 10% di energia recuperato nella sosta sarà aggiunto al quantitativo “normale” previsto per una gara senza pit stop, allora gli scenari cambierebbero profondamente, con gare più rapide.

Si andrebbe così a conciliare il meglio dei due mondi: una gara sicuramente più rapida dove emergono i migliori, ma in cui non viene totalmente meno l’aspetto dell’efficienza energetica, ma solo non portato all’estremo come spesso è avvenuto nella Gen 3.

Il confronto: 2 secondi al giro più veloci con il pit stop

Effettuare un confronto diretto tra le due gare è molto complesso, dato che nella prima è intervenuta la Safety Car per un giro e mezzo che ha permesso di risparmiare qualcosa a livello di energia. Tuttavia, c'è un tema molto interessante che può essere preso come aspetto di analisi, ovvero il passo medio.

Oliver Rowland, Nissan Formula E Team

Foto di: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Per avere un elemento di paragone, come riferimento è stata presa la gara di Oliver Rowland, giunto secondo in Gara 1 e dominatore assoluto del secondo appuntamento del weekend. Andando ad escludere i due giri in cui è intervenuta la Safety Car, così come quello di rientro e di uscita per il pit stop, emerge come il passo tenuto dal britannico della Nissan in gara 1, quella con il pit stop, sia stato mediamente circa 2,3s secondi che in quella senza sosta del giorno dopo.

L’impatto sulle strategie

Così come l’Attack Mode, è chiaro che anche i pit stop potrebbero aiutare a mischiare un po’ le carte in tavola per regalare dell’imprevedibilità, qualcosa che è sempre stato nel DNA della Formula E. Un tema che si è osservato anche in Arabia Saudita, quando Max Gunther è scivolato in mezzo al gruppo dopo aver perso la posizione su Nyck de Vries al pit stop.

Oliver Rowland, team Nissan Formula E, Jake Dennis, Andretti Formula E

Foto di: Andreas Beil

Il tedesco della DS è così rimasto bloccato nel traffico per qualche giro, dovendo farsi strada prima di emergere nel finale, fino al sorpasso all’ultima chicane che gli ha permesso di andare a conquistare la vittoria.

Questo è solo uno degli esempi che hanno caratterizzato la prima tappa di Jeddah, ma si è potuto anche osservare come, assieme all’Attack Mode, la fase dei pit stop abbia permesso di effettuare sia overcut che undercut ai danni dei rivali a seconda delle situazioni, proprio perché la modalità da 350 kW con le quattro ruote motrici consente un netto step in termini di prestazione che vale circa 2 secondi al giro.

Una tecnologia acerba: non sono mancati i problemi

Uno dei motivi che avevano spinto a posticipare continuamente l’introduzione del pit stop per la ricarica era legato al fatto che la tecnologia non fosse ancora perfetta e che nei test si erano riscontrati problemi di decadimento alle batterie e alla strumentazione per effettuare la ricarica.

Jake Dennis, Andretti Formula E

Foto di: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Nonostante i problemi siano diminuiti, tanto da portare la FIA e le squadre a dare l’okay ai pit stop, non mancano ancora degli aspetti da smussare. Durante il primo appuntamento del weekend Jake Dennis è stato costretto al ritiro sul finale di gara a causa di un problema alla batteria, a suo dire “esplosa”.

Il britannico ha inoltre suggerito che batteria abbia ceduto proprio a causa dello stress subito durante la sosta con la ricarica a 600 kW, anche se non vi è ancora una conferma definitiva che le due cose siano legate. Non si tratta, però, del primo guasto, perché qualcosa di simile era già successo nei test di Jarama.

C’è però stato anche un altro tipo di problema che non ha portato ad alcun cedimento, ma che è costato caro a Dan Ticktum. Per qualche motivo, inizialmente sulla sua vettura la ricarica non ha funzionato come previsto e ciò ha portato il team a effettuare un reset della monoposto, perdendo del tempo.

Dan Ticktum, Kiro Race Co

Foto di: Joe Portlock / Motorsport Images

La Formula E era consapevole che qualcosa del genere sarebbe potuto accadere, perché già nella fase di test aveva evidenziato queste problematiche, oppure il fatto che qualche meccanico non avesse inserito in modo corretto la strumentazione, dovendo ripetere l’operazione. I promotori del campionato non vogliono escludere questi scenari, ma è logico che un guasto di natura tecnica infastidisca team e piloti, soprattutto considerando che si tratta di un equipaggiamento standard.

“Penso che la tecnologia [Pit Boost] sia molto interessante, ma deve funzionare più o meno sempre e se non funziona più o meno sempre e non è ancora pronta, allora dobbiamo abbandonarla, è semplice”, ha detto Ticktum dopo la corsa, parlando delle conseguenze del problema sulla sua macchina.

“Il fatto che si possa caricare una batteria così velocemente e che non prenda fuoco è una tecnologia molto importante per il mercato elettrico, quindi penso che su questa base sia grandiosa, però non mi interessa averla se mi rovinerà le gare per un problema”. Una tecnologia in qualche modo ancora acerba ma che continuerà a migliorare progressivamente, tanto che già per la Gen 4 la FIA ha imposto dei criteri molto più severi nei tender, anche per ridurre questa tipologia di situazioni.