MegaRide: la "doppietta" di Jeddah corona il grande lavoro

Dopo aver accompagnato Trident nella conquista del titolo team in F3, MegaRide ha iniziato la stagione in F2 con due successi. Motorsport.com ha intervistato Flavio Farroni, CEO della società, per analizzare i progetti futuri e capire la metodologia di lavoro che ha reso la realtà campana leader nel motorsport.

MegaRide: la "doppietta" di Jeddah corona il grande lavoro
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C’è una realtà italiana che è riuscita ad imporsi nel campo del motorsport grazie all’approfondito e scrupoloso lavoro di ricerca. MegaRide, progetto spin-off dell'Università Federico II di Napoli, ha creato un modello predittivo, ed un dispositivo innovativo, VESevo, in grado di agevolare notevolmente il lavoro dei team nella comprensione e nel miglior sfruttamento delle gomme finalizzato all’ottenimento di performance di assoluto livello.

Lo scorso anno la realtà partenopea ha ottenuto un riconoscimento di grande prestigio accompagnando il team Trident verso la conquista del primo titolo riservato alle squadre in Formula 3.

Motorsport.com ha intervistato il CEO di MegaRide, Flavio Farroni, per capire quali siano i segreti di questa realtà radicata in un territorio dove il background motoristico non è paragonabile a quello della Motor Valley emiliana.

Flavio, nell’ultimo anno avete vissuto un periodo di grandissimi successi. Nel 2021 Megaride ha contribuito all'imporsi di Trident nella classifica riservata ai team, mentre quest’anno, in Formula 2, i vostri nuovi partner sono saliti sul gradino più alto del podio con Verschoor in Bahrain e con Drugovich a Jeddah. Nell’ultima Feature Race in Arabia Saudita, inoltre, avete centrato una doppietta grazie al secondo posto ottenuto da Verschoor. Quanta soddisfazione c’è nel riuscire ad imporsi in due campionati così competitivi?
“È stato un percorso interessante, soprattutto per quel che riguarda il rapporto con Trident. Abbiamo iniziato a collaborare con il team italiano da tre anni e se confrontiamo i numeri ed analizziamo il punto di partenza e la crescita che ha ottenuto con il nostro supporto possiamo notare quanto possa essere stato valido il cambiamento di approccio avvenuto in categorie che magari non sono abituate a questo genere di tecnologie”.

“Il nostro obiettivo è sempre stato quello di portare e rendere digeribili, in categorie con budget inferiori alla Formula 1, le tecnologie provenienti dalle serie di riferimento”.

“La vittoria ottenuta da MP Motorsport a Jeddah ha auspicabilmente una connessione con il lavoro che abbiamo svolto durante i test. Megaride porta tecnologie che arrivano dalla ricerca e la ricerca non è mai qualcosa che accendi come una lampadina, ma è un percorso che si struttura fidandosi in maniera reciproca e portando giorno dopo giorno, e gara dopo gara, una serie di contenuti che alla lunga creano un background storico e consentono di ottenere risultati come quello centrato da Trident in Formula 3 lo scorso anno”.

“La vittoria nel campionato riservato ai team è stata fantastica, ma è il motorsport ad essere fantastico perché ti consente di verificare sul campo la bontà del tuo lavoro. Se lavori bene vinci ed in pochi altri ambiti hai la possibilità di avere un riscontro immediato”.

Jack Doohan, Trident Clement Novalak, Trident

Jack Doohan, Trident Clement Novalak, Trident

Photo by: James Gasperotti / Motorsport Images

MegaRide collabora anche con vari team presenti in Formula 1. Quanto è stata utile l’esperienza nella categoria regina del motorsport per i risultati ottenuti nelle categorie propedeutiche e quanto l’esperienza con le Pirelli da 18’’ in Formula 2 è servita per il modello predittivo che adottate in Formula 1 con le nuove gomme in vigore da quest’anno?
“Non è tanto il trasferimento tecnologico proveniente dalla Formula 2 ad essere stato determinante, quanto il nostro approccio predittivo basato su modelli matematici. Spiegando in termini semplici, se riusciamo ad avere un buon livello di verosimiglianza tecnica nel lavoro che svolgiamo possiamo estrapolare i nostri dati per ogni ambito tecnico. Il passaggio da una gomma da 13 o da 15 pollici ad uno pneumatico da 18’’ non è altro, quindi, che una estrapolazione matematica”.

“In Formula 1 si è lavorato da molto tempo prima dell’introduzione delle gomme da 18 pollici per tarare i modelli matematici, mentre la Formula 2 correndo da più tempo con gomme del genere, ha rappresentato un’occasione in più per consentirci di lavorare con anticipo a quei modelli matematici che stavamo mettendo a punto anche per la F1”.

Il lavoro che voi svolgete in Formula 1 è traslato in modo più semplice nelle categorie minori?
“Le differenze riguardano alcuni fattori, in primo luogo quello economico. In Formula 1 si lavora sfruttando importanti architetture di simulazioni di guida ed hai la possibilità di confrontarti con tecnici che hanno una grandissima verticalità dove ogni singola persona va ad analizzare il dato specifico. Nelle categorie propedeutiche, invece, devi confrontarti con un budget ovviamente inferiore e i membri del team sono a conoscenza di più dati ed elementi. Il nostro approccio è quello di rendere digeribili dei contenuti tecnici di grandissima profondità scientifica che dobbiamo tradurre per una praticità differente”.

“Nelle categorie come Formula 2 e Formula 3 ci confrontiamo con l’intero team e siamo stimolati nel cambiare alcuni approcci diretti per smettere di parlare il linguaggio della scienza, come invece avviene in Formula 1, e parlare molte volte di set-up, di stili di guida e come riportare in simulazione le nostre stesse metodologie”.

In occasione dell’ultimo appuntamento di Formula 2 a Jeddah molti piloti sono rimasti sorpresi dal crollo di performance delle gomme soft nella Sprint Race nonostante i pochissimi giri di gara effettivamente disputati. Anche in Formula 1, soprattutto in qualifica, molti piloti sono rimasti spiazzati dal miglior rendimento delle gomme usate rispetto a quelle nuove. Siete rimasti sorpresi anche voi da questo comportamento delle mescole?
“Fortunatamente questo non era il primo appuntamento che si disputava a Jeddah. Abbiamo potuto sfruttare le conoscenze della passata stagione e questo ci ha consentito di partire con una conoscenza non del tutto nulla dei fenomeni in gioco. La complessità nella comprensione di tali fenomeni è dovuta a due fattori: il primo è dato dallo sporco presente in pista. A Jeddah c’è un tipo di sabbia che nello scorso weekend non è stata completamente eliminata dal tracciato. Solitamente noi lavoriamo con una tecnologia che ci consente di effettuare una scansione profilometrica dell’asfalto. Questa analisi dice molto perché fa capire come si andrà ad abradere il battistrada ed inoltre fa capire come l’inserimento della sabbia nelle porosità della sede stradale renda l’asfalto di tipologie differenti. È come se Jeddah, improvvisamente diventasse un altro tipo di circuito”.

Felipe Drugovich, MP Motorsport

Felipe Drugovich, MP Motorsport

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

“Questo effetto, però, è temporaneo. Si ha, quindi, una improvvisa variazione del comportamento delle gomme nel corso della gara perché le auto, transitando in pista, eliminano la sabbia presente che viene sostituita dalle particelle di gomma. Questo fenomeno comporta quelle variazioni repentine che abbiamo visto. Solitamente i gran premi disputati su tracciati con questa tipologia di asfalto sono caratterizzati da una grande spettacolarità perché chi parte bene non sempre riesce a vincere. Chi parte davanti ha una gomma che lavora perfettamente su quel mix di asfalto e sabbia a differenza di chi riesce a sfruttare meglio uno pneumatico che si adatta ad una pista più gommata. Si tratta sempre di fenomenologia scientifica. L’approfondimento e la capacità di avere dei dati oggettivi riesce a fare la differenza”.

Alla luce di quanto visto a Jeddah, qual è il tracciato che oggettivamente comporta maggiori problemi nel comprendere il comportamento delle gomme con il modello predittivo?
“Le gare disputate ad Istanbul e Portimao in Formula 1 sono state le più complesse. Hanno rappresentato, e continuano a rappresentare, un bel grattacapo di natura scientifica e non soltanto per una questione relativa al profilo stradale ma anche chimica. Su tracciati o di recente costruzione o perché la pioggia interagisce con la composizione chimica dei bitumi si verificano dei fenomeni che sono estremamente complessi da comprendere in ottica predittiva”.

Lo stesso discorso potrà valere anche per il prossimo Gran Premio di Miami che si disputerà a maggio?

“In linea generale i nuovi circuiti rappresentano una intrigante sfida tecnologica. Fino a questo momento per quel che riguarda Miami non dovrebbero esserci delle difficoltà dal punto di vista della composizione chimica e della presenza di sabbia perché l’asfalto non dovrebbe avere delle configurazioni molto aggressive come quelle di Jeddah, ma ovviamente l’impossibilità di avere dei dati storici comporterà per i team il doversi fidare in modo significativo delle simulazioni matematiche”.

Quest’anno avete accresciuto la vostra collaborazione in Formula 2 diventando partner di MP Motorsport. Dobbiamo attenderci una espansione ulteriore?
“Assolutamente sì.  È un qualcosa che già sta avvenendo. Trident ed MP Motorsport portano il logo MegaRide sulla livrea, ma abbiamo collaborazioni anche con altre squadre. La nostra manovra di espansione è già nei nostri programmi e questo è dovuto al fatto che siamo riusciti a renderci attrattivi per questo mercato. La nostra sfida sarà quella di gestire le numerose richieste mantenendo alto il livello di qualità che abbiamo mostrato sino ad oggi”.

Richard Verschoor, Trident

Richard Verschoor, Trident

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

L’organico di MegaRide da quante persone è composto?
“Considerando il team di ricerca, MegaRide e VESevo (che cura lo sviluppo di un nuovo dispositivo per la caratterizzazione degli pneumatici), complessivamente siamo circa 30 persone. Non tantissimi, ma la soluzione è stata quella di creare procedure e metodologie che ci consentissero di essere in grado di supportare tante richieste ottimizzando la gestione dei tempi e delle risorse interne”.

Quanto è soddisfacente nel vedere una realtà del sud Italia che riesce ad imporsi nel mondo del motorsport?
“La soddisfazione è immensa, specie considerando come il nostro territorio non sia portatore della cultura del motorsport a differenza di quello della Motor Valley dove c’è una presenza aziendale ed un background culturale molto più significativo”.

“Posso però fornire due risposte su questo argomento. Prima di tutto investire in conoscenza ti porta ovunque a prescindere da dove tu sia localizzato. Essere riusciti a ritagliarci una nostra credibilità in questo decennio di ricerca su un tema molto specifico come quello del contatto tra pneumatico ed asfalto ci ha reso competitivi. Poi si deve anche considerare la smaterializzazione delle distanze geografiche. Oggi qualsiasi azienda nel mondo, come MegaRide da Napoli, può svolgere il proprio lavoro senza grandi criticità dato che tutto viaggia via web e se serve prendere un aereo per andare in pista lo si prende agevolmente. Per noi essere rimasti nel luogo delle nostre radici lavorando in campo motorsport è un valore aggiunto. La bellezza del territorio si somma a quella del motorsport e non so quante possano essere le possibilità in giro per il mondo di avere questo connubio”.

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