WEC | Aston Martin Valkyrie: perché renderla LMH non è stato duro

Erano anni che il mondo delle corse endurance attendeva l'arrivo di Aston Martin nella cateogoria principale e quel giorno è finalmente arrivato oggi con la presentazione ufficiale della Valkyrie LMH.

Non è un segreto, infatti, che la Casa britannica fosse stata tra le primissime a spingere per un nuovo regolamento che poi è sfociato nella convergenza voluta da FIA WEC, Automobile Club de l'Ouest ed IMSA con i prototipi Hypercar e LMDh.

Le problematiche a livello dirigenziale e gli avvicendamenti hanno tardato l'ingresso di AMR, che però grazie ad un ultimo anno nel quale ha spinto a testa bassa è arrivata a togliere i veli al proprio mezzo che esordirà a fine mese alla 1812km del Qatar, primo round del FIA World Endurance Championship.

"Quando sono state decise le regole, abbiamo individuato in quelle LMH una fantastica opportunità di mostrare le capacità della nostra Valkyrie in versione da pista. In termini di adattamento, erano quelle più adatte al modello che avevamo", ha dichiarato Adam Carter, Capo della sezione Motorsport di Aston Martin Racing.

Adam Carter, Head of Aston Martin Racing

Foto di: Aston Martin

L'ingegnere britannico ha ospitato in una tavola rotonda alcune testate, tra cui Motorsport.com, spiegando quali sono stati i processi di adattamento e trasformazione della Valkyrie stradale nella versione Le Mans Hypercar, partendo subito dal fatto che questa sarà l'unica della categoria a non disporre del sistema ibrido, che da regolamento sarebbe dovuto essere installato all'anteriore.

"Per noi era importante partire dalla base della Valkyrie di serie, per questo è stato scelto il motore V12, adattato chiaramente ai regolamenti WEC per le Hypercar; seguendo queste, non potevamo mettere l'ibrido originale. Inoltre è un motore che fa parte della gamma di Aston Martin, quindi c'è dietro pure una strategia legata alle auto stradali e al miglioramento dal punto di vista dei consumi con carburanti sostenibili", risponde Carter.

"Abbiamo quindi basato tutto sull'aspetto della coppia da erogare sulla trasmissione e come generarla per le ruote posteriori; avere un motore più 'magro' e ridurre la quantità di carburante da trasportare per fornire l'energia necessaria per lo stint e il limite di potenza inferiore previsto dal regolamento ci offre l'opportunità di rivedere la curva di coppia e di ridurre le perdite per attrito".

"Abbassando il regime del motore si incrementa l'efficienza dei consumi.non è troppo diversa rispetto ad una LMH che dispone dell'ibrido sull'anteriore, tutto sta nella gestione del pacchetto e siamo convinti che possa essere molto buono".

"Montare un sistema ibrido significava avere anche parecchio peso in più e un motore V12 ha già una sua discreta massa per come è fatto. Sarebbe stata una sfida ulteriore, anche perché andava montato all'anteriore, mentre la versione ibrida della Valkyrie ce l'ha al posteriore, per non parlare dei sistemi di raffreddamento necessari".

"Avremmo dovuto adottare un diverso concetto di telaio per alloggiare ogni cosa, considerando pure che i regolamenti prevedono delle zavorre, rivedendo il concetto originale della Valkyrie, cosa che non era nelle nostre intenzioni".

"Tutti i sistemi hanno dei pro e contro, i test servono anche per valutarli. L'ibrido garantisce senz'altro una spinta diretta molto importante, ma un V12 ha una coppia diversa rispetto agli altri motori a combustione. Vedremo come andrà ciò che abbiamo scelto. Dobbiamo comunque essere prudenti e non vogliamo esporci con proclami riguardo le prestazioni, ma abbiamo una vettura a trazione posteriore che può generare una bella spinta, quindi non c'è ragione di pensare che sia un deficit rispetto agli altri".

Aston Martin Valkyrie LMH

Foto di: Aston Martin Racing

Un aspetto che tutti attendono di scoprire - soprattutto dal vivo - è il suono del motore V12 aspirato da 6,5 litri sul quale si è reso necessario un lavoro certosino per... silenziarlo!

"Quando abbiamo iniziato a girare, il motore era già nell'attuale posizione e abbiamo dovuto lavorare parecchio per ridurne il rombo; la cosa peggiore sarebbe stata dover interrompere le prove perché, come sapete, le piste hanno dei limiti di rumore da rispettare. Abbiamo fatto molti calcoli e simulazioni per essere subito a posto, forse però esagerando un po' e infatti abbiamo ridotto le dimensioni dei silenziatori".

"Parte del programma di sviluppo è stato incentrato sulle prestazioni pure, riduzione del peso, sistemi di scarichi e raffreddamento generale lavorando sulle prese del sottoscocca. In tutto questo, penso che abbiamo ottenuto delle buone soluzioni mantenendo un bellissimo suono del V12, in parte legato all'architettura della Valkyrie, che è caratterizzata proprio dal rombo del suo motore. Personalmente, sono molto curioso di sentirlo all'opera in Qatar con gli altri".

Aston Martin Valkyrie LMH

Foto di: Aston Martin Racing

Dal motore, si è passati a parlare dell'aerodinamica, che nella versione originale della Valkyrie stradale presentava delle soluzioni innovative frutto della mente geniale di Adrian Newey. Fra l'altro, Carter ha tenuto a precisare che l'ex-Red Bull non ha più messo mano al progetto.

"Adrian non è stato coinvolto in alcun lavoro di sviluppo della Valkyrie LMH. Tra qualche settimana entrerà a far parte di Aston Martin Racing, ma sarà impegnato al 100% sul programma di F1".

"Per la struttura di base che la Valkyrie stradale presentava, non abbiamo avuto grossissime difficoltà a trasformarla in un'auto da corsa perché già presentava delle caratteristiche ad esse inerenti. Dobbiamo, però, ricordare che le LMH sono soggette ad una finestra di prestazioni dal punto di vita aerodinamico, per cui abbiamo dovuto ridefinirla cercando di mantenere le linee originali, in modo da rappresentarla al meglio".

"Molto del lavoro è stato fatto sul fondo, passaruota, linee dell'ala posteriore e sui flussi, cosa che avviene anche sulle altre LMH e LMDh in base ai criteri di stabilità aerodinamica. Diciamo che la maggior parte delle cose legate alle prestazioni rimangono sotto la carrozzeria e abbiamo mantenuto una larga porzione di ciò che c'era in origine".

"Parlando di prestazioni aerodinamiche, non credo però si possa fare un paragone vero e proprio con il modello di serie, che ha un peso e una aerodinamica differenti; quest'ultima è totalmente attiva per via di come sono fatte le ali anteriori e posteriori, mentre sulla LMH è stata resa passiva. Dunque non sarebbe giusto metterle a confronto perché le prestazioni sarebbero per forza di cose diverse".

"Il DNA della Valkyrie LMH è però quello dell'auto stradale, chiaramente con tutti gli adeguamenti che necessita una vettura da corsa, che è un mondo totalmente diverso a cominciare dai test di sicurezza imposti dalla FIA che ci hanno visti modificare la struttura generale tenendo conto degli impatti. Quella stradale ha poi una propulsione diversa, la LMH ha una determinata capacità del serbatoio ed energia per stint. Inoltre è stata modificata l'interfaccia del pilota come il cruscotto, lo schermo e tutto ciò che è all'interno dell'abitacolo, ovviamente non presente sul modello di serie".

"Il motore è a combustione interna e diversi componenti sono stati mantenuti anche in quello da corsa, così come il concetto di geometrie delle sospensioni, è piuttosto simile. In generale, il disegno della Valkyrie originale non ha richiesto chissà quali compromessi nel passare ai regolamenti Hypercar, creati da IMSA, FIA e ACO in modo da garantire una vasta gamma di concetti da riprendere per le vetture".

Aston Martin Valkyrie LMH

Foto di: Aston Martin Racing

Dallo scorso luglio, la Valkyrie ha cominciato a macinare km in lungo e in largo, arrivando anche ai test collettivi IMSA di Daytona svolti a metà novembre, ma rinunciando alla 24h di fine gennaio per proseguire i lavori e presentarsi pronti alla prima del WEC in Qatar. In compenso, l'esordio americano avverrà a Sebring, tracciato ostico che Carter e soci hanno già avuto modo di scoprire...

"Abbiamo girato in Europa e Medio Oriente con una vettura, l'altra invece ha provato negli Stati Uniti, mettendo insieme oltre 15.000km, ma siamo consapevoli che c'è ancora da fare. Al momento siamo concentrati sul primo evento in Qatar, ma vogliamo effettuare altre prove in modo da estendere pian piano il chilometraggio prima di Le Mans".

"Il regolamento dice che dobbiamo presentarci omologati alle verifiche tecniche in Qatar, che è tra poche settimane; siamo già stati in galleria del vento l'anno scorso e le operazioni di omologazione sono nella fase finale, quindi per ora ci fermeremo con le prove e penseremo alla gara. Continueremo il tutto successivamente, in base quel che consente il regolamento; dovremo programmare il test endurance di 24 Ore".

"Quando abbiamo provato a novembre a Daytona eravamo verso la fine dell'anno, quindi con le aziende che cominciavano ad alleggerire i carichi di lavoro per via delle festività natalizie in arrivo. Questo ha influito chiaramente sulla produzione di ricambi e quant'altro servisse per una macchina completamente nuova per la 24h di fine gennaio. Avremmo dovuto interrompere i test per andare a correre, quindi rivedere anche i piani di lavoro".

"Ritardare il debutto è stata una opportunità significativa anche dal punto di vista dell'omologazione, che avremmo dovuto anticipare in tempo per le prime verifiche tecniche di Daytona. In un programma del genere c'è tantissimo da fare nelle prove e ridurlo per fare delle corse contro il tempo a dicembre e durante le vacanze di Natale non avrebbe avuto molto senso".

"In IMSA debutteremo a Sebring, una delle piste più impegnative per una vettura e un team, dato che il fondo stradale ti mette davanti ad una sfida unica sotto vari aspetti, in primis l'affidabilità, motivo per cui siamo andati là a girare raccogliendo tanti dati. E poi bisogna cambiare anche la modalità di lavoro su altezze da terra e aerodinamica, proprio per via di queste caratteristiche uniche che ha il tracciato".

"Dal punto di vista della gara, bisogna considerare che è un circuito molto stretto e si corre in tanti contemporaneamente, dunque servirà attenzione nella guida e gestione del traffico, oltre al fatto che in IMSA le regole sono un po' diverse. Nel WEC faremo il primo battesimo in Qatar, ma il secondo sarà a Sebring e diverso".

"Tutte le persone coinvolte nel programma sono consapevoli che correre in IMSA presenterà sfide diverse e non solo a Sebring, quindi abbiamo considerato tutto con un approccio ben preciso su questo genere di piste. Di fatto, il programma ci consentirà di fare delle buone esperienze in entrambi i campionati: WEC-Le Mans e IMSA daranno informazioni utili tra le varie competizioni".

Aston Martin Valkyrie AMR-LMH

Foto di: Aston Martin

E a proposito di programma, Aston Martin si è affidata a The Heart of Racing come team di riferimento per la gestione in pista delle Valkyrie LMH, che naturalmente dovranno condividere informazioni e lavorare a stretto contatto tra i gruppi di WEC ed IMSA per garantire una crescita costante e il più rapida possibile.

"The Heart of Racing è responsabile della parte sportiva del programma, quindi con il personale operativo ai box. I due programmi WEC ed IMSA sono in larga parte divisi, ma nelle prime gare vedremo senz'altro persone passare da una squadra all'altra perché le opportunità di imparare tanto in situazioni diverse non vanno fatte sfuggire".

"Ma se saranno entità separate in pista, avranno invece una stretta comunicazione e scambio di informazioni tra una gara e l'altra, e anche io mi dividerò su entrambe le sponde assieme a chi ne avrà necessità".

Aston Martin Valkyrie AMR-LMH

Foto di: Aston Martin Racing

C'era altresì grande curiosità per quanto riguarda i piloti: curiosamente AMR ha scelto i 'ranghi ridotti' per l'inizio dell'avventura affidando le Valkyrie del WEC ad Harry Tincknell/Tom Gamble e Alex Riberas/Marco Sørensen.

Queste formazioni saranno completate rispettivamente da Ross Gunn e Roman De Angelis in occasione della primissima uscita in Qatar e alla 24h di Le Mans, con il duo anglo-canadese che sarà protagonista sulla vettura IMSA. Per il resto, però, non sono state ancora fatte ulteriori scelte e vedremo cosa AMR e HoR decideranno per le altre gare più lunghe come quelle di Austin, Bahrain e Petit Le Mans.

"In termini di scelte delle formazioni è servito tempo, abbiamo fatto analisi assieme ad Heart of Racing, che è responsabile dell'aspetto sportivo. Sono stati presi in considerazione valutando la connessione fra loro, come lavoravano e, da parte nostra, fatta molta attenzione come si interfacciavano gli equipaggi perché ricordiamo che prenderanno parte a due serie diverse".

"Per questo abbiamo scelto due piloti per ogni auto del WEC e due per quella IMSA, i quali poi raggiungeranno gli altri a Le Mans; si tratta di un vero e proprio gioco di squadra. Marco e Ross facevano già parte della famiglia AMR, Harry ha già corso con noi in passato".

"Tom è invece un ottimo giovane talento uscito dalla scuola motoristica britannica che ha già avuto modo di dimostrare a livello mondiale il suo valore con le sportscar, dunque ora ha l'occasione di farlo anche al piano superiore lasciando un ulteriore segno. Ha corso con HoR e ci ha fatto vedere maturità e capacità, ha trascorsi con vetture di un certo livello dal punto di vista del carico aerodinamico e si è subito adattato nei test, dove è andato molto bene".

"Tutti questi piloti in un qualche modo sono cresciuti con AMR nei vari programmi GT; ci riteniamo una famiglia che cresce in gruppo, lavorando ogni giorno in sede. Oggi partiamo con questa base, ma come ogni nostro programma ci saranno sicuramente delle evoluzioni perché vogliamo imparare e crescere, per cui non escludo che potremo adeguarci o adattarci alle necessità che si potranno presentare".

"Nei test abbiamo spesso rimescolato i piloti in modo da vedere come si adattavano tra loro, anche considerando conoscenze ed esperienze. Da lì abbiamo iniziato a pensare quali formazioni potessero essere le migliori, facendo delle comparazioni di dati e riferimenti raccolti, arrivando alla scelta finale".

"Ora pensiamo al Qatar, ma l'importante è avere un programma principale ben chiaro; c'è poi tempo per adattarsi e pensare alle altre gare più lunghe nel corso della stagione".

Infine non poteva mancare la chiosa legata all'obiettivo che Aston Martin si pone per questo rientro nella Classe Regina delle corse endurance, dove i rivali sono più che agguerriti e numerosi, nonché forti di una esperienza che il Costruttore inglese deve ancora maturare.

"Vorremmo mostraci competitivi e ottenere una buona posizione finale, con il massimo rispetto per i nostri rivali. Per questo abbiamo scelto di correre sia nel WEC che in IMSA, il livello di competizione è alto e vedremo dove ci piazzeremo".