F1 | Simulazione Megaride: a Melbourne si devono mettere d'accordo i due assi

La F1 ricomincia dall’Australia e nel 2026 riparte in ogni senso: regolamento nuovo, macchine nuove, gestione nuova. Tra le novità più rilevanti ci sono i nuovi pneumatici che Pirelli ha sviluppato nel 2025 per rispondere all’evoluzione delle monoposto, profondamente riviste nelle power unit e nell’aerodinamica.

Il GP d’Australia, in programma questo fine settimana, con il suo tracciato semicittadino non dissolverà tutti i dubbi, né offrirà verdetti “puliti”, ma qualche indicazione concreta sulla direzione tecnica - soprattutto lato gomme - la darà. Tra queste una essenziale che potrà condizionare tutta la stagione: chi ha capito meglio i nuovi pneumatici e chi sta ancora inseguendo la migliore gestione della temperatura.

Le novità del 2026

Dal punto di vista ingegneristico, il 2026 è un cambio di “sistema”: vetture più compatte e più leggere, ali a geometria variabile e pneumatici con battistrada ridotto (a parità di cerchio da 18”) cambiano le rigidezze complessive, il bilanciamento aero-meccanico e, soprattutto, la gestione termica.

Considerando che le nuove monoposto perdono tra il 15% e il 30% del carico aerodinamico totale rispetto alla generazione precedente, il veicolo si affida ora maggiormente al grip meccanico. La prestazione diventa più sensibile alla stabilità della piattaforma e alla capacità di controllare l’aumento del patinamentoi: poca energia porta a under-heating e graining, troppa energia porta a surriscaldamento e degrado termico. In questo quadro, le gomme hanno anche un diametro minore, con ulteriori implicazioni sulla finestra di lavoro e sulla sua stabilità.

La gamma slick resta articolata su cinque mescole di durezza (C1-C5); in caso di pioggia le alternative rimangono due, intermedia e full wet.

Anteprima Pirelli, GP d'Australia

Foto di: Pirelli

Scelta gomma per il primo GP

Il tracciato dell’Albert Park (5.278 m) è caratterizzato da molte curve medio-veloci, poche frenate davvero impegnative e un asfalto relativamente liscio e poco abrasivo. Ne consegue un livello di aderenza iniziale spesso basso e una forte evoluzione del grip durante il weekend.

Il setup ottimale richiede quindi un compromesso: carico aerodinamico medio-alto e controllo rigoroso della piattaforma per stabilizzare i flussi, pur mantenendo sospensioni capaci di assorbire le imperfezioni dell’asfalto cittadino. L’obiettivo è minimizzare le variazioni di carico verticale, evitando quegli scivolamenti ad alta frequenza che trasformano l'energia meccanica in calore superficiale, innescando il degrado termico.

Anche quest’anno l’Albert Park vede in pista la combinazione C3–C4–C5, la più morbida disponibile, per massimizzare il warm-up e flessibilità strategica. Su un asfalto liscio, la selezione più morbida aiuta a generare temperatura nelle fasi iniziali, ma rende più critica la gestione nei long run: se la vettura scivola, la gomma entra più facilmente in surriscaldamento e il degrado diventa prevalentemente termico, soprattutto al posteriore.

Grafico MegaRide, GP Australia

Foto di: MegaRide

Cosa c’è da aspettarsi

Dalle analisi di MegaRide ci si può attendere lo stress termico soprattutto nei tratti in percorrenza e nelle fasi di trazione in uscita curva, dove si concentra l’energia dissipata nel battistrada. I picchi più insidiosi sono quelli che si ripetono giro dopo giro: tendono a far crescere la temperatura interna della gomma, non solo quella superficiale, spostando l’asse posteriore verso una condizione di surriscaldamento progressivo.

Attenzione anche alle staccate di curva 1 e 3: con grip basso e carico longitudinale elevato, l’anteriore può entrare in bloccaggio con facilità, con perdita immediata di prestazione e rischio di flat spot.

Il grip offerto dall’asfalto evolverà in maniera decisiva durante le sessioni: molto basso all’inizio del weekend, ma crescente in ciascuna sessione per la progressiva gommatura del tracciato, agevolata anche dalle gare delle Formule minori. Questo sposta rapidamente il bilanciamento ottimale e cambia il carico richiesto alle gomme: ciò che è “troppo freddo” in FP1 può diventare “troppo caldo” tra qualifica e gara, imponendo compromessi su camber, pressioni e rigidezze per mantenere stabile la finestra di utilizzo.

Grafico MegaRide, GP Australia

Foto di: MegaRide

Sul fronte usura, l’Albert Park non presenta criticità. Il tracciato - come evidenziato dal grafico elaborato dagli ingegneri MegaRide - non impegna eccessivamente gli pneumatici in termini di abrasione, ma i piloti sanno bene che va gestito il possibile innesco di graining, soprattutto all’anteriore nelle prime fasi della gara. Il graining è un consumo superficiale tipico: quando la gomma non lavora in finestra e scivola, si generano strappi che riducono l’area di contatto efficace finché la superficie non si ripulisce.

Le posteriori, invece, possono essere soggette a surriscaldamento nelle curve veloci e in trazione: in questo caso l’usura meccanica resta contenuta, ma la prestazione cala per degrado termico e il decadimento tende a essere cumulativo se i picchi di temperatura si ripetono.

Possibili strategie di gomme

Capire se la gara andrà verso una o due soste non è un esercizio “da pista”, ma da combinazione: carico aerodinamico reale delle vetture, energia scaricata in trazione e, soprattutto, capacità di tenere la gomma nella sua finestra senza mandarla in overheating.

Su un tracciato relativamente poco aggressivo come Melbourne, l’idea di allungare gli stint è credibile e, per alcune macchine, resta persino sul tavolo l’uso della mescola più morbida in gara: opzione appetibile solo se il posteriore non collassa termicamente e se il degrado resta più “pulito” (progressivo) che improvviso.

Le prove libere saranno quindi un test di intenzioni prima ancora che di prestazione. Conta cosa provano e quando: quante simulazioni “push” e quante sequenze da passo gara già al venerdì, con che carichi e con che gestione del traffico. E poi c’è il tema chiave: mettere d’accordo i due assi.

L’energia della power unit tende a stressare il posteriore e a creare un’asimmetria di temperature da governare; in qualifica, dove serve attivazione immediata, potremmo vedere squadre lavorare su procedure diverse di warm-up, sulla gestione delle termocoperte e, se necessario, su un giro di preparazione prima del giro lanciato per “accendere” la gomma senza bruciarla. In pratica: più che scegliere una strategia, nel weekend si tratterà di capire chi può permettersi di scegliere.