F1 | Vasseur esclusivo: "Affidabilità, correlazione e sviluppo le chiavi del 2026. L'obiettivo è vincere"

Si riparte da zero. Sta per iniziare la nuova era tecnica della Formula 1 e tutti i team dovranno aspettare i primi gran premi della stagione per capire le nuove gerarchie. A pochi giorni dal via del Mondiale, Frédéric Vasseur - team principal della Ferrari - ha concesso un'intervista a Motorsport.com attraverso cui ha toccato tutti i punti salienti e d'interesse di un anno che si preannuncia molto interessante in pista e bollente nel paddock.

Il manager transalpino ha parlato dei test pre-stagionali, delle aspettative, dei temi tecnici di discussione che stanno regalando titoli nel corso delle ultime settimane, ma anche di aspetti più umani legati al suo percorso in Ferrari e al rapporto con i media.

Tre giorni di shakedown a Barcellona e sei di test in Bahrain. Aspettative confermate?
“Sono troppo vecchio per avere grandi aspettative dai test invernali. C’è sempre la sensazione che possano arrivare brutte notizie quando si muovono i primi passi, parlo di affidabilità, correlazione e tanti altri aspetti tecnici. Su questi fronti posso dire che finora le cose sono andate bene”.

Tutto secondo i piani?
“Abbiamo percorso più di seimila chilometri, è senza dubbio un dato positivo, così come i riscontri emersi sulla correlazione. C’è stato qualche intoppo, ma nulla che ci abbia impedito di completare il programma di lavoro. Restano ancora alcuni punti aperti sull'affidabilità, ma credo sia così per tutti i team, non c’è nulla di critico. Quanto alle prestazioni, è ancora troppo presto per trarre delle conclusioni. Un anno fa ricordo che la Williams al termine dei test precampionato era stata la più veloce. In Bahrain le condizioni della pista hanno un impatto enorme sui tempi”.

Si parla molto di affidabilità. Sarà davvero la sfida più grande?
“L’affidabilità viene prima di tutto. Se non puoi girare con continuità non raccogli dati, non verifichi la correlazione, di conseguenza non fai passi avanti. Se guardiamo l’ultima decade, l’evoluzione più significativa in Formula 1 è stata l’affidabilità. Ricordo il 2014, a Jerez, all’inizio dell’era ibrida: la somma dei giri percorsi da tutti i team era 94. Oggi lo scenario è completamente diverso. Sono rimasto colpito dall’affidabilità generale. Anche quando si è verificato un imprevisto, nessuno è rimasto fermo più di un paio d’ore. È un enorme passo avanti per la Formula 1”.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

C’è grande attesa sui programmi di aggiornamenti. Sarà il terreno su cui si giocherà la sfida mondiale?
“Se si osserva l'evoluzione delle prestazioni dello scorso anno, emerge come il gap che ci separava dalla McLaren sia stato costante per l’intera stagione: abbiamo sviluppato allo stesso ritmo, e parliamo di decimi di secondo. Quest’anno lo scenario sarà molto diverso, il quadro iniziale è ovviamente sempre importante, meglio iniziare la stagione vincendo la prima gara piuttosto che ritrovarsi distanti, ma l’aspetto cruciale sarà il programma di sviluppo. Credo che in questa stagione ogni upgrade che porteremo in pista comporterà un passo avanti superiore al miglioramento complessivo visto nel 2025. Vincere a Melbourne non significa avere la monoposto migliore dopo quattro o cinque gare, viceversa, essere terza forza in Australia non preclude la possibilità di essere vincenti dopo qualche gara”.

Riguardo al quadro completo emerso dopo i test, è andato tutto come nelle previsioni o ci sono aspetti che ti hanno sorpreso?
“È nel DNA della F1 lamentarsi di tutto, ma credo che in generale tutti siano rimasti positivamente sorpresi. Si diceva che saremmo stati vicini alla F2, invece siamo a due o tre secondi dai tempi del 2025, e lo scorso anno le temperature in cui si svolsero i test in Bahrain erano molto più basse; quindi, valutando quanto emerso credo che lo scenario complessivo sia molto migliore di quanto si temesse. Ci sono alcune criticità, certo, ma siamo ai primi passi di questo ciclo tecnico, dovremo adattarci, perfezionarci, e credo che ci sia sempre la possibilità di fare delle correzioni qualora dovesse essere necessario. L’aspetto più importante è avere una bella competizione, quando c’è un confronto serrato tra due o più squadre, non credo che sia così importante girare uno o due secondi più lenti della stagione precedente, ciò che conta è essere un decimo più veloce di tutti gli avversari”.

Sembra che ogni cambio di regolamento, anche quando si parla di piccole modifiche, sia sempre motivo di tensione tra le squadre.
“Non importa quale sia la regola, ogni modifica va sempre a vantaggio di qualcuno, per questo diventa molto difficile mettere mano al regolamento. Quando ci confrontiamo su un cambiamento ogni tema diventa sensibile, soprattutto quando si parla di power unit, l’impatto può essere diverso per ciascun costruttore”.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Durante il secondo test di Sakhir avete introdotto sulla monoposto due novità aerodinamiche che hanno sorpreso molto il paddock.
“Bisogna esplorare il regolamento tecnico, essere aggressivi e spingersi al limite, solo così si può essere innovativi. Ma ciò a cui bisogna prestare attenzione è che l'innovazione non riguarda solo la parte visibile della vettura. Sono contento che due soluzioni abbiano attirato l’attenzione della stampa e del paddock, ma in passato abbiamo introdotto altre innovazioni in zone non visibili, parlo di sospensioni, impianto di raffreddamento, motore, e questo credo valga per tutte le squadre. Per quanto ci riguarda, mi piace vedere i nostri ingegneri spingersi al limite prestando sempre la massima attenzione alla legalità. Abbiamo mantenuto un dialogo aperto con la FIA fin dal primo giorno per confrontarci sulle novità introdotte, nessuno può permettersi di sprecare ore di galleria del vento o risorse del budget cap rischiando di portare in pista soluzioni non conformi al regolamento”.

Siamo alla vigilia di una stagione molto importante. La delusione legata al mondiale 2025 vi mette più pressione?
“Sono abbastanza navigato da mettermi la giusta pressione da solo, e in modo costruttivo anche alla squadra. Ma non importa il risultato ottenuto nel 2024 o nel 2025, scendiamo in pista per dare il massimo, competere e con l’obiettivo di vincere”.

Nel breve periodo vi siete posti un target?
“Al momento è impossibile. Nessuno può avere le idee chiare sui valori in campo, ci sono davvero troppe variabili da considerare per arrivare alla prestazione pura. Fino alle ultime ore di test in Bahrain abbiamo visto tre o quattro monoposto molto vicine, ma non conosciamo parametri come il consumo di carburante, che può valere mezzo secondo, o le diverse configurazioni della power unit. Si prova a farsi un’idea attraverso le simulazioni di gara, ma siamo ancora lontani da riscontri precisi”.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Credi che Lewis sarà sotto pressione dopo la delusione della scorsa stagione?
“No, credo stia ripartendo da zero. È una nuova storia, nuova macchina, nuovo regolamento, nuovo percorso. Ha esperienza sufficiente per non dover guardare indietro”.

La saga del rapporto di compressione. Credi che la FIA abbia gestito la situazione correttamente o c'erano altre soluzioni che avresti preferito?
“La questione va oltre il singolo tema. Il punto è che quando si introduce un regolamento completamente nuovo, come quello del 2026, ogni squadra affronta un cambiamento totale: motore, telaio, aerodinamica, pneumatici, batterie, direi tutto, anche il modo stesso in cui è strutturato il regolamento. Avevamo messo in conto che all’inizio di questa stagione ci sarebbero state delle zone grigie. Alla fine, cos’è una zona grigia? Un’area in cui ci troviamo davanti a interpretazioni diverse tra loro ma ognuna delle quali apparentemente corretta. Ed è quello che è accaduto con il rapporto di compressione. Il problema maggiore in questo caso specifico è che quando un’area grigia riguarda la power unit le tempistiche per reagire sono molto lunghe. In più anche il motore è gestito in regime di budget cap, e questo complica ancora di più le cose. Esiste una pianificazione precisa, sappiamo esattamente quante power unit produrremo durante la stagione, gli ordini per le componenti sono stati fatti con largo anticipo perché i tempi di consegna sono molto lunghi. Per questi motivi la vicenda del rapporto di compressione è diventata una saga, non è solo una questione di performance, ma della programmazione dell’intera stagione. Ed aggiungo che tra poco si comincerà a lavorare sulle power unit 2027, quindi è indispensabile avere uno scenario chiaro prima di iniziare”.

Un altro argomento caldo è la procedura di partenza, ma non è stato un fulmine a ciel sereno che si è manifestato in Bahrain.
“Senza l’MGU-H era chiaro che il turbo lag sarebbe diventato un fattore da gestire, dalla guidabilità alle partenze. Era noto dal primo giorno. Nelle scelte che si valutano quando si definiscono le linee guida di una power unit non c’è solo la potenza pura, ma anche altri aspetti, ed uno di questi è la partenza. È per questo che abbiamo fatto alcune scelte, e la FIA è stata abbastanza chiara fin dall'inizio sul non voler modificare la procedura di partenza, per questo sono stato sorpreso quando in Bahrain questo argomento è tornato d’attualità. Posso dire che è facile chiedere a un pilota di sollevare una questione di sicurezza o altro, ma in realtà era tutto noto da tempo. Quando si decide l'architettura di un motore si scende sempre a compromessi, da una parte hai la massima potenza, dall'altra la guidabilità. Si fanno delle scelte”.

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Quanto pesa il budget cap in una stagione come questa?
“Sul telaio ormai siamo abituati, è stata più dura nelle prime due stagioni, ora il meccanismo è rodato. Il problema è che non puoi permetterti di sbagliare, non c’è il budget necessario per cambiare cinque telai, così come altre componenti, ad esempio la trasmissione, e in generale tutto ciò che ha un costo molto elevato. Ma è così per tutti. Sulla power unit è ancora più complesso. Perché tra costi di produzione e sviluppo si arriva subito vicino al limite, un eventuale problema di affidabilità fa suonare subito l’allarme. Un imprevisto vuol dire dover programmare lavoro extra per identificare la causa del problema, la soluzione, e i test sul banco prova. Questo timore comporta che tutti i produttori di power unit devono tenere un margine di sicurezza, ma da quanto visto nei test in Bahrain l’affidabilità per ora sembra buona”.

Hai confermato l’importanza cruciale del programma di sviluppo in una stagione dove tutti ripartono da un foglio bianco. Nel paddock c’è la convinzione che la correlazione sarà l’elemento chiave per risparmiare tempo e budget: sei della stessa opinione?
“Credo sia così ormai da dieci anni: non abbiamo più giornate di test, solo due filming day e pochi giri nelle sessioni FP1. Quando porti un pacchetto in pista l’investimento è già stato fatto, portare degli aggiornamenti a Melbourne vuol dire produrre quattro fondi o quattro set di ali, e se non dovessero esserci i riscontri attesi, ormai il danno è fatto. Per questo la correlazione è cruciale. Ma negli ultimi anni tutti gli strumenti di simulazione hanno fatto enormi passi avanti, e la conferma è arrivata proprio dai tanti aggiornamenti che hanno confermato le aspettative”.

Quarta stagione al timone Ferrari: quanto è cambiato Vasseur?
“È una domanda che andrebbe rivolta a chi lavora con me! Ciò che è cambiato non è legato alla Ferrari, ma a tutta la Formula 1. Oggi siamo coinvolti in un processo che non prevede più pause, si torna da Abu Dhabi a metà dicembre, si partecipa a qualche evento e poi dai primi di gennaio siamo già totalmente coinvolti nell’assemblaggio della nuova monoposto. E aggiungo un altro aspetto. Quindici o venti anni fa il calendario prevedeva meno weekend di gara, ma non solo, la maggior parte delle tappe erano disputate in Europa, mentre oggi quindici gare sono extraeuropee. Tutto questo ha un impatto, sono consapevole di essere un privilegiato nel mio ruolo, per i meccanici è molto più dura che per me, ma alla fine credo sia impegnativo per tutti. In merito all’esperienza specifica in Ferrari, sappiamo che la squadra è circondata da una passione enorme, e questo aiuta ad avere una grande motivazione. Ma quando le cose non vanno come previsto non è semplice da gestire, diciamo che una stagione in cui ottieni buoni risultati, anche parlando dell’impegno e della fatica fisica, è molto più facile”.

Frederic Vasseur, Ferrari, John Elkann, Ferrari Chairman and CEO

Foto di: Clive Rose / Motorsport Images

Come procede il rapporto con i vertici?
"Il rapporto è buono. Il grande vantaggio della Ferrari è che abbiamo un accesso diretto, quando c’è da prendere una decisione cruciale, o diventa importante avere un’opinione su qualcosa, posso confrontarmi velocemente con i vertici. E questa vicinanza è fondamentale, lo so bene perché non è sempre stato così nelle mie precedenti esperienze lavorative. Non è scontato, e in Formula 1 la velocità decisionale è fondamentale”.

Hai menzionato l’impatto dei media sulla squadra, sottolineando che in alcune occasioni ha innescato problemi interni. A cosa ti riferisci?
“Non mi riguarda personalmente, quando ho firmato il contratto con Ferrari ero consapevole dell’esposizione che avrebbe comportato il mio ruolo. Ormai ho un’età e un’esperienza che mi consentono di non farmi condizionare da rumors esterni alla squadra. Ma bisogna considerare che abbiamo tante persone nell'organizzazione, ingegneri anche molto giovani, tutti concentrati sul loro lavoro. È accaduto in più di un’occasione che abbiano letto sui media nomi di tecnici in procinto di arrivare a Maranello, io ero perfettamente cosciente dell’infondatezza di quelle indiscrezioni, ma chi occupa quei ruoli si è preoccupato. Ed è comprensibile, se i media riportano che è in arrivo una persona che svolge il tuo stesso lavoro, beh, credi di essere in discussione. Qualcuno è venuto nel mio ufficio perché la moglie aveva letto che sarebbe stato licenziato. Mi riferisco a questo tipo di dinamiche, ripeto, per quanto riguarda la mia persona non ho problemi, ma dispiace vedere nascere nel team delle criticità inutili. Poi, si potrebbe argomentare che chi lavora in Formula 1, e soprattutto chi lavora in Ferrari, deve mettere in conto tutto, ma è umano preoccuparsi, al di là del lavoro che si svolge e della divisa che si indossa”.