F1 | McLaren: l'ala anteriore è pensata per esaltare il muso scavato. Ecco come

L’estensione dell’aerodinamica attiva è una delle novità centrali del regolamento 2026, nata dall’esigenza di ridurre il drag sui rettilinei e contenere così il consumo energetico. Proprio per questo, nella definizione delle nuove normative tecniche la FIA ha scelto di ampliare i margini di libertà concessi ai team, aprendo la strada a un ventaglio di soluzioni molto diverse tra loro e lasciando spazio alla creatività degli ingegneri.

Un tema particolarmente evidente sull’ala posteriore, dove si sono visti approcci molto diversi: dai flap che collassano della Alpine A526 alla soluzione rotante comparsa brevemente sulla Ferrari SF‑26 nei test di Sakhir. Anche all’anteriore, però, sono emerse interpretazioni profondamente differenti, non solo nella geometria dei flap ma anche nella tipologia di attuatore impiegato per variare l’incidenza dell’ala.

Una delle ali anteriori che ha attirato maggiormente l’attenzione è quella della McLaren, caratterizzata da forme peculiari sia nella geometria dei flap sia in alcuni concetti distintivi. Osservando l’intera zona dell’avantreno emerge chiaramente come i tecnici di Woking abbiano cercato di scavare il muso il più possibile nella parte inferiore, così da favorire il passaggio dei flussi verso il sottoscocca e massimizzare la pulizia aerodinamica in quell’area.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Mark Thompson / Getty Images

Per questo motivo, ad esempio, sotto il muso non compare alcun pilone ingombrante per la rotazione dell’ala: McLaren ha invece adottato due sottili tiranti metallici che spingono verso il basso i flap nella posizione aperta. La logica di fondo è chiara: integrare il maggior numero possibile di componenti dell’attuatore all’interno della struttura del muso, così da ridurre le interferenze aerodinamiche e preservare la pulizia dei flussi nella zona centrale a cui è stata dedicata grande attenzione.

Parlando di aerodinamica mobile, c’è un dettaglio curioso sulla McLaren che si lega direttamente alla ricerca di massima pulizia dei flussi perseguita dagli ingegneri di Woking. La porzione dell’ala anteriore che per regolamento deve rimanere fissa (nell’immagine evidenziata in giallo) è stata infatti ridotta al minimo indispensabile, così da ampliare quanto più possibile la porzione mobile dei flap.

Il regolamento prevede infatti che una porzione dell’ala anteriore anche nella zona centrale debba rimanere fissa, portando ad approcci differenti. Nel caso della Mercedes, forse l’esempio più evidente, la sezione centrale fissa è volontariamente piuttosto ampia, quanto la larghezza del muso, e insieme ai profili metallici posti alle estremità genera una sorta di canale verso il sottoscocca. Un approccio seguito, ad esempio, anche dalla Racing Bulls.

Dettaglio ala anteriore Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Sulla MCL40 avviene invece qualcosa di decisamente diverso. Gli ingegneri di Woking hanno lavorato per ridurre al minimo le dimensioni di questa sezione, in modo da esaltare ulteriormente la pulizia in quest'area. Dalle immagini si nota infatti una piccola porzione (in giallo) collocata sotto il muso, unita tra il primo e il secondo elemento, ancora al mainplane tramite un supporto in modo da impedirne qualsiasi movimento.

Questo espediente permette inoltre di massimizzare la dimensione dei due flap mobili (in blu), aumentando la superficie che può collassare quando l’aerodinamica attiva viene azionata sui rettilinei. La McLaren non è l’unica scuderia che ha cercato di minimizzare quella zona fissa, ma è senza dubbio la squadra che ha spinto più in là la combinazione di questi due elementi, mentre diversi rivali che hanno dovuto inoltre rinforzare quella sezione con inserti metallici aumentando il peso.

Ala McLaren MCL40

Foto di: AG Photo

La prerogativa della scuderia di Woking era infatti quella di scavare il più possibile la zona sotto il muso, così da garantire un passaggio dei flussi più efficace. Una scelta che ha imposto un lavoro strutturale notevole per superare i crash test, con parte del sistema deputato al movimento dei flap inglobata direttamente all’interno del musetto. In questo modo la McLaren ha potuto mantenere pulita l’area inferiore, evitando elementi esterni che avrebbero disturbato il flusso e compromesso l’efficienza dell’avantreno.

Al contrario, altre scuderie hanno sì cercato di ridurre la parte fissa dell’ala, ma spesso è proprio quella sezione fissa a ospitare il sistema che consente il movimento dei flap, integrato all’interno di un pilone. Una soluzione che genera un blocco aerodinamico più evidente e richiede comunque una superficie maggiore per appoggiarsi ai flap. Scelte diverse, che confermano quanto il nuovo regolamento abbia davvero liberato la creatività dei tecnici.