Perché Melbourne sarà subito una delle prove più estreme per la nuova F1

Una breve sosta invernale, tre sessioni di test e, finalmente, la Formula 1 è pronta a tornare in pista per inaugurare un mondiale che ha già moltissimo da raccontare. All’alba di una delle rivoluzioni tecniche più profonde della sua storia, il campionato si presenta carico di interrogativi, soprattutto sul fronte della gestione energetica.

Dubbi che troveranno già una prima risposta in questo fine settimana che, quasi come uno scherzo del destino, coincide con uno degli stress test più estremi e critici dell’intera stagione. Ed è proprio per questo che in F1 c’è curiosità (e apprensione) per ciò che potrà emergere da Melbourne: è vero che i team hanno già completato tre sessioni di test, ma lo hanno fatto su piste meno impegnative sotto il profilo energetico.

Su questo fronte, Sakhir era uno dei tracciati più favorevoli alle nuove Power Unit: molte frenate consentivano un recupero efficace e le zone a bassa velocità permettevano persino di scendere in prima marcia per tenere alto il regime e far lavorare l’MGU‑K. Anche Barcellona, pur più impegnativo del Bahrain, offriva comunque un unico lungo rettilineo su cui usare buona parte dell’energia.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

È una delle piste dove si spende più tempo a gas aperto

Melbourne, al contrario, rappresenta una sfida molto più complessa, anche se sarà una delle piste con il maggior numero di zone dedicate all’aerodinamica attiva: la FIA ha infatti autorizzato l’uso dell’ala mobile in cinque punti, uno in più rispetto allo scorso anno e al Bahrain. Ma allora cosa rende davvero così impegnativa la gestione energetica?

La pista australiana ha una delle medie orarie più alte della stagione, stimata intorno ai 253 km/h sulla pole dello scorso anno, quando però le vetture disponevano di più carico aerodinamico e potevano affrontare le curve a velocità superiori. Resta comunque il fatto che a Melbourne si trascorra una parte molto ampia del giro con il gas spalancato.

Osservando la lista dei Gran Premi in cui si trascorre più tempo a gas totalmente aperto, Melbourne figura al terzo posto, con quasi il 70% del giro percorso in pieno. Si tratta di una stima basata sui dati dello scorso anno ma, dopo il rifacimento del 2022 che ha aumentato il numero di sezioni veloci, non sorprende che l’Albert Park sia uno degli appuntamenti più severi dell’intero mondiale.

Si superano i 300 km/h in quattro zone

Osservando i dati dello scorso anno emerge che Melbourne è anche una delle piste in cui si trascorre più tempo sopra i 300 km/h: accade in quattro diverse zone, con il tratto tra curva 7 e curva 9 tra i più impegnativi. Il problema è che, una volta concluso quel segmento, resta soltanto una frenata utile per ricaricare la batteria prima dell’allungo verso curva 11.

Questa sarà l’area che metterà maggiormente sotto stress le nuove Power Unit, soprattutto in gara, dove la batteria non parte mai al 100% come in qualifica. Non dovrebbe quindi sorprendere se, come già visto in Bahrain, le vetture andranno incontro non solo al derating, la fase in cui la centralina riduce la potenza dell’MGU‑K, ma anche a episodi di super‑clipping.

Quest’ultima è una delle nuove parole entrate nel vocabolario della F1 e indica il momento in cui il pilota ha l’acceleratore completamente spalancato, tipicamente nella parte finale di un rettilineo, ma l’MGU‑K lavora contro il motore termico come una sorta di dinamo, recuperando energia da immettere nella batteria.

Dettaglio della pista di Melbourne

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Un processo complesso, che rallenta la vettura ma consente di accumulare energia da spendere nella fase successiva del giro. È proprio questo che rende la gestione energetica “estrema” di Melbourne così preoccupante per la F1: se da un lato ci saranno piste in cui le nuove Power Unit potranno esprimere al massimo le proprie qualità, con accelerazioni superiori rispetto al passato, dall’altro circuiti come quello australiano ne metteranno in evidenza i limiti, soprattutto in una fase ancora “embrionale” come quella attuale.

A Melbourne si spende poco tempo in frenata

Il problema di Melbourne è però doppio. Essendo uno dei tracciati in cui si trascorre più tempo con il gas completamente spalancato, è anche uno di quelli in cui si frena meno: solo il 10% del giro è infatti passato in staccata, limitando le possibilità di ricaricare la batteria. Un dato che colloca l’Albert Park nella top 5 dei circuiti più critici sotto questo aspetto.

Fortunatamente ci sono alcune staccate importanti, come quelle di curva 4 e curva 11, dove grazie alle alte velocità raggiunte e al minor carico aerodinamico di queste vetture, lo spazio di frenata aumenterà rispetto alla scorsa stagione, offrendo ai piloti maggiori opportunità di recupero energetico. Resta comunque evidente che Melbourne rimane una delle sfide più complesse dell’anno.

In gara non dovrebbe sorprendere vedere i piloti aumentare le fasi di lift and coast per risparmiare energia e, soprattutto, per ricaricare la batteria sfruttando al massimo la potenza del motogeneratore elettrico. Al momento, però, ciò non è consentito nella fase di super-clipping, poiché il regolamento impone, per ragioni di sicurezza, un recupero massimo di 250 kW, a fronte dei 350 kW potenzialmente disponibili.

“Penso che su certi circuiti saremo molto più limitati nel recupero rispetto a qui in Bahrain. Qui, a seconda di come imposti l’ottimalità, non devi fare molto super clipping o molto lift and coast, mentre a Melbourne, se non volessi farne affatto, rimarresti senza energia molto, molto rapidamente”, ha spiegato Oscar Piastri.

“In Bahrain è stato relativamente semplice perché passi tanto tempo in frenata da fare praticamente tutto il recupero in quella fase. Non devi fare nulla di particolare in termini di lift, per esempio, per aumentare il tempo in cui recuperi energia. Ora andiamo in Australia, e lì torniamo su un circuito in cui sarà un po’ più difficile”, ha aggiunto l’Australiano.

In Bahrain, infatti, si trascorre circa il 15% del tempo sul giro in frenata e ci sono diverse staccate molto violente nelle quali è possibile massimizzare la ricarica, oltre a tutte le zone lente del tracciato. Ora, però, il calendario mette subito la F1 di fronte a una delle sfide più difficili, così come accadrà anche in Arabia Saudita a metà aprile: piste caratterizzate da tante zone veloci e poche staccate, che metteranno davvero alla prova le nuove Power Unit.