F1 | Rapporto di compressione: cì sarà una tolleranza per misurarlo a caldo

Facciamo un po’ di chiarezza con i numeri: l’attuale regolamento di F1 concede un rapporto di compressione del motore endotermico di 16:1 misurato a temperatura ambiente. Tutte le power unit verificate in Australia erano conformi al regolamento tecnico 2026.  
 
Altri Costruttori hanno scatenato una durissima polemica sostenendo che la Mercedes, grazie all’introduzione di una pre-camera nella testata, è in grado di arrivare a 18:1 a caldo, vale a dire il valore che era concesso fino allo scorso anno. Non ci sono prove che l’unità di Brixworth possa arrivare a quel limite, anche se la voce è stata alimentata da chi conosceva il progetto ed è andato in un’altra squadra “spifferando” il concetto ed è assodato che vada oltre il rapporto di compressione di 16:1. 

Toto Wolff, Mercedes

Foto di: Joe Portlock / Getty Images

Dopo lunghe trattative e gravi imbarazzi della FIA che, attraverso il commissario tecnico con la delega alla power unit, Vincent Pereme aveva dichiarato legale la seconda camera Mercedes, è stato raggiunto un accordo unanime fra i Costruttori di motori riuniti nel PUAC (Power Unit Advisory Committee) per modificare l’Articolo C5.4.3. 

La nuova stesura specifica: “Nessun cilindro del motore, come indicato al punto C5.1.3, può avere un rapporto di compressione generico superiore a 16:1, misurato nelle seguenti condizioni: 

• fino al 31 maggio 2026: quando il motore è a temperatura ambiente 
• dal 1° giugno 2026 al 31 dicembre 2026: quando il motore è a temperatura ambiente e quando il motore è a 130 gradi. 

È vietato qualsiasi componente, assemblaggio, meccanismo o disposizione integrata di componenti progettati o funzionanti per aumentare il rapporto di compressione in condizioni operative oltre 16:1”. 

Cerchiamo di capire quali saranno gli effetti di queste disposizioni, perché alcuni dati non sono diventati pubblici e non sono stati pienamente chiariti. Dal 1° giugno, dunque, cambieranno i parametri di verifica. Da nessuna parte si è detto, per esempio, che negli accordi raggiunti è stata introdotta una tolleranza nella misurazione del rapporto di compressione che spinge il massimo valore consentito a 16,7:1 da misurarsi alla temperatura di 130 gradi. Anche su questo aspetto, vale la pena di aggiungere un chiarimento: stiamo parlando della temperatura dell’olio nel 6 cilindri. 

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Paul Crock / AFP via Getty Images

Vale la pena ricordare che erano state Audi e Porsche, nella fase di stesura delle regole sulla power unit a chiedere un rapporto di compressione a 16:1. Dove possa arrivare Mercedes oggettivamente non si sa, come non si sa se l’attuale motorizzazione risulterà a norma dal 1° giugno. A sentire la Stella non ci sarà bisogno di nessun intervento, mentre dall’altra parte della barricata sostengono che dovranno mettere mano alla testata, magari allargando quel piccolo foro che con il diametro di oggi impedisce il riempimento della pre-camera alle alte temperature.  

Un fatto è certo: la data di inizio giugno non è casuale. Inizialmente sembrava che il provvedimento dovesse scattare ad agosto e non ad inizio estate. Perché? La risposta è semplice: dobbiamo associare i provvedimenti preso al calendario: le squadre hanno a disposizione tre PU per 24 GP, per cui ogni unità dovrebbe avere una vita teorica di otto eventi.  

Charles Leclerc, Ferrari, in bagarre con George Russell, Mercedes

Foto di: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

E quale sarebbe l’ottavo appuntamento? Il GP di Monaco in programma per il 7 giugno. Mercedes, quindi, se dovesse intervenire sul V6, potrebbe introdurre le modifiche sul motore 2, rispettando le tempistiche normali. Siccome il carburante sostenibile Petronas è stato deliberato per sfruttare il potenziale calorifico che si può estrarre dal rapporto di compressione più spinto, è lecito pensare che possa arrivare una benzina meno “spinta” nella nuova configurazione.  

Gli avversari che, invece, volessero fare ricorso all’ADUO per cercare di ridurre il gap prestazionale dall’unità pensata dallo staff di Hywel Thomas. L’aggiornamento del solo 6 cilindri può essere richiesto dopo la sesta gara, il GP di Miami. E la FIA potrà autorizzare di mettere mano al motore (con budget da aggiungere al budget cap) se emergerà una potenza del 2% minore dal propulsore di riferimento (Mercedes).  

La modifica potrà essere approvata alla 12esima gara (GP del Belgio) e potrebbe diventare operativa dal successivo GP d’Ungheria del 26 luglio. Normale che Toto Wolff indichi la Ferrari come vera grande sfidante: certo esalta le doti della sua power unit, ma si augura di mettere in saccoccia i punti per tentare subito una fuga mondiale, avendo la rossa a ridosso ed evitando, magari, gli otto decimi inflitti alla concorrenza in qualifica.

Tanto più che in McLaren, a parità di motore Mercedes, non hanno ancora “capito” quale deve essere la perfetta gestione della ricarica della power unit e si trova a inseguire la Stella, subendo gli effetti di essere un team cliente. Il team di Woking non impiegherà molto a capire il da farsi per riproporsi come un pericoloso rivale. Ma ci vorrà tempo...