F1 | L'illusione di 120 sorpassi: cosa rende i duelli con le nuove vetture “ridicoli” per Bearman

Nella gara di Melbourne si sono visti ben 120 sorpassi, quasi il triplo dell’anno passato. Eppure, questo numero può trarre un po’ in inganno, perché la nuova Formula 1 ha messo ben in evidenza, soprattutto su una pista così critica per la gestione energetica, quanto questi sorpassi sembrino… artificiali. Il fatto è che non si sorpassa più perché sì è più veloci, ma perché l’altro rallenta.

Questo tema è emerso con grande chiarezza nel duello tra George Russell e Charles Leclerc nella prima parte di gara, quando i due si sono scambiati la posizione non di giro in giro, ma quasi a ogni rettilineo. La modalità overtake permette sì di liberare 0,5 MJ in più per tentare l’attacco, ma il rovescio della medaglia è immediato: rischi di ritrovarti con la batteria scarica nell’allungo successivo.

Sì, perché chi attacca in realtà prolunga semplicemente la propria fase di derating. Dopo aver raggiunto il picco di velocità, l’auto in scia perde meno km/h, mentre chi si difende entra prima in ricarica. Il risultato è paradossale: l’attacco va a buon fine, ma su piste come Melbourne il rischio è che il difensore, avendo già iniziato a ricaricare, possa restituire il colpo nell’allungo successivo.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Questo fenomeno è ciò che innesca il continuo scambio di posizioni visto oggi. In sostanza, gli scenari possibili sono tre: o c’è un delta di performance sufficiente per permettere a chi sorpassa di allungare e sparire, oppure le prestazioni sono talmente ravvicinate da rendere il sorpasso estremamente difficile, oppurem come accaduto a Melbourne, ci si ritrova a scambiarsi la posizione rettilineo dopo rettilineo.

Se non si usa abbastanza energia, si fatica a passare; ma se se ne usa troppa, si ottiene l’effetto opposto, con il rischio di essere nuovamente sopravanzati pochi istanti dopo, a meno di un gap prestazionale davvero significativo. Oliver Bearman lo ha sperimentato sulla propria pelle: dopo aver sbagliato la partenza reagendo allo spegnimento del segnale di preavviso dei 5”, si è ritrovato costretto a una lunga rimonta, dovendo fare i conti anche con la Racing Bull di Arvid Lindblad.

Anche in qualifica si era visto come la VCARB03, per via del suo particolare deployment dell’energia, fosse molto veloce sui rettilinei salvo poi faticare in curva. È proprio per questo che l’inglese della Haas ha impiegato così tanto a completare il sorpasso, restando a lungo alle spalle del connazionale.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

“Non è stata una bella battaglia. Sono rimasto bloccato lì per 20, 30 giri. È difficile: quello che guadagni con la modalità boost, anzi overtake, è un decimo, e ovviamente ne perdi molto di più in scia. In quella fase è davvero frustrante”, ha spiegato Bearman analizzando la sua gara.

“A quel punto avevo un buon passo. Arvid si difendeva molto bene e sfruttava al massimo la prestazione della sua vettura, tanto di cappello. Ma era davvero frustrante, perché hanno anche una power unit molto forte, che li aiuta, e io ero semplicemente bloccato lì sempre a un secondo”.

Questo è il punto chiave della questione. Con questa F1 esistono due modi per tentare un attacco: usare la modalità overtake, che modifica il profilo di velocità, oppure ricorrere al boost, che consente di raggiungere immediatamente i 350 kW anche in fasi in cui la Power Unit tenderebbe a tagliare. Il problema è che, per una serie di logiche interne, se la PU decide di non erogare tutta l’energia in un certo tratto per conservarla in vista del rettilineo successivo, il boost finisce per bypassare completamente questa strategia.

Si ottiene quindi un bel boost di potenza, sì, ma con un rischio evidente: si può svuotare la batteria troppo presto e ritrovarsi senza energia per il rettilineo successivo, finendo nuovamente sorpassati. Una dinamica molto diversa dal vecchio DRS. Con l’ala mobile non si consumava energia aggiuntiva, ma era un vantaggio “gratuito”, capace di far guadagnare diversi decimi e persino modulabile in base alla lunghezza della zona in cui era consentito l’utilizzo. Con queste nuove Power Unit, invece, la gestione diventa molto più complessa, anche per il pilota.

Foto di: Peter Fox / Getty Images

“L’anno scorso, almeno con il DRS, potevi davvero guadagnare. Il delta DRS su questa pista era di sei decimi, e il delta necessario per completare un sorpasso era di nove decimi. Quindi, in 10‑15 giri, se eri un po’ più veloce, avevi la possibilità di passare. Ora il guadagno è di un decimo, con lo stesso delta di sorpasso. Mi ci sono voluti quasi 30 giri per superarlo, o comunque una ventina”.

“E avevo un delta che l’anno scorso mi avrebbe permesso di farcela in tre giri, quindi è stato un po’ frustrante. Però alla partenza stavo facendo delle belle manovre, tipo al primo e al secondo giro. Non so bene cosa stesse succedendo. Ero lì che pensavo: “Vabbè, proviamo questo boost button e vediamo come va”, e volavo via sul dritto superando tutti. È stato piuttosto divertente”.

In sostanza, come ha spiegato lo stesso Bearman, usare il boost permette di superare i rivali quasi come in un videogame, o come se una F1 sorpassasse una F2, perché il delta di velocità può diventare davvero molto elevato. Il problema arriva subito dopo: avendo concentrato così tanta energia in un unico punto, ricaricare la batteria diventa complicato, e ci si ritrova vulnerabili nel tratto successivo.

“È un po’ ridicolo, a dire il vero, avere così tanto delta in un pulsante e poi perderne altrettanto sul rettilineo successivo. È anche molto non lineare: quello che guadagni sui rettilinei quando usi il boost è un quarto di ciò che perdi sul rettilineo dopo. Quindi, a meno che tu non completi il sorpasso praticamente all’inizio del rettilineo sul rettilineo successivo ti riprendono. Questo non è correre”.