F1 | Caso partenze: molti piloti avevano la batteria scarica già in griglia per un errore di calcolo

C’era grande attesa attorno alla prima partenza della stagione: non solo per capire quali fossero i reali valori in campo, ma anche per osservare come le vetture si sarebbero comportate... al via. Il tema delle partenze è stato infatti uno dei più discussi nel pre‑campionato, con differenze piuttosto marcate tra i costruttori emerse in base alle caratteristiche delle singole monoposto.

Turbo più grande, turbo più piccolo, ma non solo. Ciò che è certo è che la Ferrari è scattata proprio come ci si attendeva, con Charles Leclerc abile nel dribblare, quasi come dei birilli, gli avversari verso curva 1 senza particolari difficoltà. Un vantaggio che si era osservato già durante i test, ma che qui è stato anche ampliato da un altro elemento, ossia che molti piloti siano arrivati in griglia con la batteria scarica.

Curiosamente, anche lo stesso monegasco aveva la batteria piuttosto bassa, seppur non completamente scarica. Nel caso della Ferrari, però, l’impatto è stato meno rilevante: il turbo più piccolo e le prime marce piuttosto corte hanno ridotto il peso dell’assenza dell’energia supplementare fornita dall’MGU‑K, un handicap che per altri team si è rivelato decisamente più pesante.

Griglia di partenza

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Il regolamento vieta l’utilizzo dell’energia quando la vettura è ferma in griglia e impedisce inoltre di sfruttare la batteria fino al raggiungimento dei 50 km/h dopo il via. Una limitazione tutt’altro che marginale per chi utilizza un turbo di dimensioni maggiori, perché richiede più tempo per raggiungere il regime di rotazione ideale e una progressione efficace, soprattutto quando è abbinato a rapporti tendenzialmente più lunghi.

Non deve quindi sorprendere che alcuni piloti, tra cui quelli della Mercedes, abbiano iniziato ad alzare i giri motore già prima del preavviso dei cinque secondi che precede lo spegnimento dei semafori, nel tentativo di caricare il turbo. Il problema è che la carenza di batteria ha colto molti di sorpresa, generando differenze di velocità che si sono sommate alle normali discrepanze nello spunto.

Uno scenario che ha creato qualche problema di sicurezza, soprattutto a centro gruppo, con vetture costrette a dribblare gli avversari in allungo o a evitare chi era scattato al rallentatore, come Franco Colapinto che ha evitato di un soffio un tamponamento con Liam Lawson, rimasto quasi fermo in griglia per un problema alla PU. L’assenza di energia ha però prodotto un doppio effetto: per alcuni piloti, come Andrea Kimi Antonelli, senza il boost non è stato nemmeno possibile completare i burnout in griglia.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Non potendo completare la classica sequenza di burnout per scaldare le gomme posteriori, in partenza gli pneumatici hanno slittato, innescando così uno slancio al rilento. “L’avvio è stato complicato. Non siamo riusciti a gestire bene l’energia limitata nel giro di formazione e entrambi i piloti si sono ritrovati con poca batteria. I piloti sono stati bravi a evitare problemi, ma hanno dovuto cedere molte posizioni e siamo stati costretti a passare subito in ricarica”, ha spiegato Andrew Shovling della Mercedes.

Non sorprende quindi che nel primo giro si siano visti numerosi scambi di posizione. Alcuni piloti sono stati costretti a utilizzare la tornata iniziale più per ricaricare la batteria che per attaccare, ricorrendo per esempio a un lift and coast più marcato. Questo ha generato differenze di potenza e velocità che si sono sommate alle normali variazioni nello spunto.

Ma perché così tante vetture sono arrivate in griglia senza energia? Questo è legato sia alla quantità di energia limitata disponibile, sia alla modalità con cui i piloti guidano per provare a scaldare gomme e freni. “Prima di tutto, è nostra responsabilità evitare di ritrovarci in una situazione del genere. Siamo stati colti di sorpresa da alcune limitazioni nel modo in cui puoi caricare e scaricare la batteria durante il giro di formazione”, ha aggiunto Laurent Mekies sul tema, con sia Isack Hadjar che Max Verstappen rimasti senza batteria in griglia ancora prima di schierarsi.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Paul Crock / AFP via Getty Images

Rispetto a un normale out‑lap in qualifica, dove la FIA concede un’eccezione permettendo di recuperare fino a 8,5 MJ di energia e dove si tende comunque a uscire dai box con la batteria già piuttosto carica, il giro di formazione segue dinamiche differenti.

“Con i comportamenti insoliti che i piloti devono adottare in un giro di formazione, quindi accelerare, frenare, accelerare, frenare per scaldare freni e gomme, siamo arrivati a un punto in cui non eravamo più in grado di raggiungere il corretto stato di carica per la partenza. Abbiamo dovuto ricaricare la batteria nel corso del primo giro, cosa che ovviamente non è stata piacevole”, ha aggiunto il TP della Red Bull.

Per tentare di scaldare gli pneumatici e i freni, durante il giro di formazione i piloti adottano in genere una guida piuttosto aggressiva, alternando continui cicli di accelerazione e frenata. La batteria finisce così sotto forte stress, perché si passa rapidamente da basse ad alte velocità e nelle fasi di accelerazione il consumo di energia aumenta in modo significativo.

The FIA Medical Car lines up on the grid

Foto di: Peter Fox / Getty Images

Su un tracciato come Melbourne, che offre poche reali opportunità di ricarica, questo continuo ciclo non aiuta, anche perché l’ultima vera occasione per recuperare energia è la staccata di curva 11 che segue due lunghi rettilinei. Procedendo più lentamente nell'ultimo settore, diventa quindi molto più complesso ricaricare la batteria, perché l'azione dell'MGU-K in recupero è minore. 

A questo si aggiunge un secondo problema. Per scaldare gomme e freni, la ripartizione della frenata viene spesso spostata sull’asse anteriore, alterando il rapporto con l’ERS: è lo stesso principio di quello che in Mercedes, fino allo scorso anno, chiamavano brake magic, che aveva l'obiettivo di generare temperatura prima di schierarsi in griglia o nei periodi di Safety Car dove si procede più lentamente.

Con l’azione frenante spostata più verso l’anteriore per generare temperatura all’avantreno, il motogeneratore è chiamato a lavorare meno. In condizioni “normali”, quest'anno il sistema frenante posteriore è infatti stato ridotto a livello dimensionale, perché è l’MGU‑K a fornire buona parte della decelerazione. Su un tracciato ostico come Melbourne, però, trovare la procedura ideale non è stato semplice e diversi ingegneri sono rimasti sorpresi, arrivando così con la batteria scarica.