F1 | Presto un incontro tra FIA e team: perché le regole 2026 potrebbero cambiare dopo la Cina

Melbourne ha rappresentato il primo vero banco di prova per queste nuove vetture, mettendone in luce tanto i pregi quanto i limiti, com’era inevitabile. Le monoposto 2026 vantano accelerazioni brucianti, capaci di portare i piloti a velocità molto elevate in pochi metri. Ma tutta questa potenza, per citare un celebre slogan, è nulla senza controllo.

Avere così tanta potenza elettrica, quasi triplicata rispetto allo scorso anno, ma senza il supporto dell’MGU‑H, rimosso per semplificare i regolamenti, e con una batteria rimasta quasi invariata rispetto al precedente ciclo tecnico, può trasformarsi in un boomerang tecnico come si è visto in Australia, uno dei tracciati più complicati in assoluto.

La scelta di ridurre l’energia recuperabile in qualifica, pensata per evitare tattiche estreme, è l’esempio principe, perché ha costretto le squadre a non poter sfruttare appieno le potenzialità di un MGU‑K così potente. Al contrario, in gara, dove era possibile recuperare 1 MJ di energia in più, si sono viste velocità più costanti con un derating meno pronunciato, specie sugli allunghi tra curva 7 e 11.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Peter Fox / Getty Images

Tuttavia, è chiaro che in gara gli spazi di frenata tendono ad allungarsi, che le gomme accusino un certo affaticamento e che i chili di benzina a bordo riducano le velocità di percorrenza. Alla fine si crea un circolo vizioso, perché anche aumentare la quantità di energia recuperabile in qualifica avrebbe pro e contro altrettanto evidenti.

Melbourne era uno dei test più estremi dell'anno 

Già prima dell’inizio del mondiale, la FIA aveva lasciato intendere che si sarebbe presa almeno qualche gara per valutare la situazione e, se necessario, intervenire con dei correttivi. La Federazione era perfettamente consapevole che Melbourne rientrasse tra le piste più critiche dell’intera stagione, anche perché si trascorre oltre il 65% del tempo sul giro a gas spalancato.

In sostanza, l’Australia non rappresentava il test definitivo. Tutti erano consapevoli che, tra il fatto di essere la prima gara della stagione e la natura estremamente severa del tracciato, le conseguenze sulla gestione energetica avrebbero potuto restituire un quadro più estremo rispetto a ciò che si vedrà nella maggior parte degli appuntamenti del calendario.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

Già in Cina si potrebbe assistere a uno scenario differente. È vero che il tracciato presenta un rettilineo molto lungo, dove si tenderà a tagliare l’MGU‑K e andare in ricarica, ma offre anche più opportunità per recuperare energia, senza contare che ci saranno lunghi curvoni in cuinon servirà il massimo deployment dell'energia. Se Melbourne ha rappresentato il limite estremo, la Cina sarà invece un test più veritiero.

Per questo, sulla base di tutti i dati raccolti tra i test di Barcellona e Sakhir, piste decisamente più “amiche” per questi regolamenti, e le prime due gare, dopo la Cina è previsto un meeting tra tutte le squadre e la FIA per definire un piano, eventualmente stilare dei correttivi e in che tempi, magari sfruttando anche la pausa se Bahrain e Arabia Saudita (altra pista estremamente critica a livello energetico) dovessero saltare. 

“La posizione unanime dei team è stata che dovremmo mantenere le attuali disposizioni per le prime gare e rivedere la questione quando avremo un po’ più di dati. La nostra intenzione è di riesaminare la situazione della gestione dell’energia dopo la gara in Cina. Abbiamo alcuni assi nella manica su questo tema, che non volevamo introdurre prima della prima gara come reazione impulsiva, e che valuteremo con le squadre dopo la Cina”, ha spiegato Nikolas Tombazios della FIA durante il weekend australiano.

Si valuta una riduzione della potenza e l'aumento del super-clipping 

Sul tavolo ci sono soprattutto le soluzioni già provate nel corso dei test: una riduzione della potenza dell’MGU‑K in fase di rilascio e/o un incremento dell’efficacia della fase di super‑clipping, consentendo quindi un aumento dell’energia recuperata a gas spalancato. Due opzioni che andrebbero a riequilibrare il quadro complessivo.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

Al momento, durante la fase di super-clipping è possibile recuperare solamente 250 kW per un tema di sicurezza, tanto che non vi è un recupero lineare. Poiché l’MGU-K lavora contro il motore termico, se potesse recuperare immediatamente 250 kW vi sarebbe il rischio di avere delle decelerazioni troppo brusche, per cui la FIA ha imposto dei limiti a seconda delle caratteristiche della pista.

Su tracciati veloci come Melbourne era previsto un limite di riduzione della potenza pari a 50 kW/s, tanto che il recupero di energia diventava estremamente efficace verso l’ultima parte dei rettilinei, quando il super‑clipping riusciva a operare alla massima potenza. Su altri circuiti, dove i rischi per la sicurezza sono inferiori, questo limite sarà portato a 100 kW/s, consentendo un recupero più aggressivo.

L’idea sul tavolo sarebbe quella di portare il super‑clipping a 350 kW, con un duplice effetto. Questa soluzione potrebbe ridurre la tentazione di ricorrere al lift and coast. Uno dei vantaggi dell’attuale lift and coast è che il regolamento consente di recuperare a 350 kW, ma per trarne il massimo beneficio servono spazi di frenata più lunghi.

Inoltre, qualora la potenza del motore elettrico venisse a sua volta ridotta, l’energia verrebbe distribuita in modo diverso lungo il rettilineo, con il picco di velocità spostato più verso la fase finale del rettilineo.