F1 | Ferrari: le scelte di compromesso sulla PU sono ripagate dall'aerodinamica?

Un mese cruciale. La Ferrari non deve sprecare questa sosta del mondiale per fare l’auspicato salto di qualità. La Mercedes nelle prime tre gare ha confermato una netta superiorità tecnica: tre pole, tre vittorie e due doppiette. Non c’è dubbio che la W17 sia attualmente la monoposto migliore e la power unit Mercedes AMG M17 E performance sia indiscutibilmente la più potente.  

Il divario dallo 067/6 della Scuderia è valutato in 20-25 cavalli, un valore che giustificherebbe il ricorso all’ADUO del Cavallino, quando la FIA concederà ai Costruttori in ritardo, di tentare un recupero autorizzando un pacchetto di aggiornamento sull’endotermico con un budget da aggiungersi al budget cap e delle ore in più di utilizzo dei banchi prova. Se l'evoluzione dell'endotermico sarà pronta potrà debuttare a Barcellona a metà giugno.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Partendo da questo assunto, c’è da chiedersi intanto perché a Maranello paghino questo gap dal propulsore di Brixworth. Limitare tutto alla scelta del “turbino” sarebbe fin troppo facile, perché la power unit è nata su scelte frutto di un compromesso. 

Nell’inverno avevamo scritto e ripetuto che la SF-26 era frutto di un progetto condiviso fra Loic Serra (telaio e aerodinamica) e Enrico Gualtieri (motore) per sfruttare al massimo le sinergie di una Gestione Sportiva ci produce (quasi) tutto in casa nella stessa factory. La Scuderia, per esempio, ha scelto di puntare su un motore endotermico che funziona più “caldo” di quelli degli avversari per limitare l’impianto di raffreddamento. Il vantaggio? Poter ridurre le dimensioni dei radiatori e avere una migliore efficienza aerodinamica.  

Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata

Foto di: AG Photo

La rossa, in effetti, ha deliberato una macchina con la più piccola presa dinamica e con bocche e sfoghi delle fiancate molto ridotte, mentre in passato aveva particolare fame d’aria. Tornando al “turbino”, è stato scelto per tre ragioni principali: primo, consentire un maggiore recupero di energia nei transitori lenti dove, a costo di scalare una marcia, è possibile tenere alto il regime di rotazione per ricaricare la batteria; secondo, assicurare partenze brucianti nonostante l’abolizione della MGU-H che copriva il turbo lag; terzo, sfruttare il 6 cilindri in... tiro anche nei tratti guidati per trarre dei vantaggi aerodinamici.

Ferrari SF-26: il flap davanti allo scarico devia i gas di scarico con funzioni aerodinamiche

Foto di: AG Galli

La Ferrari ha sviluppato l’FTM, vale a dire il flap posto davanti allo scarico che sfrutta il soffiaggio dei gas roventi per migliorare l’efficienza dell’ala posteriore e aumentare l’estrazione del flusso dall’estrattore. Il piccolo profilo lo ha potuto copiare solo la Haas, visto che la VF-26 ha lo stesso retrotreno della rossa.  

Un box del regolamento vieta di aggiungere elementi aerodinamici oltre lo sbalzo di 60 mm dall’asse posteriore e la concorrenza sembra che non riesca a rispettare questi vincoli. È evidente che questa soluzione, quindi, è stata pensata e condivisa nella fase di progetto della SF-26, come l’ala reverse, altro contenuto importante del pacchetto sviluppato da Diego Tondi e Franck Sanchez. 

Abbiamo ripetuto che la Ferrari è una monoposto solida, nata bene. Telaisticamente buona e la tendenza generale, quindi, è di attribuire alla power unit le carenze prestazionali.  

Lewis Hamilton a Shanghai in FP1 con l'ala Macarena

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

È lecito, allora, fare una riflessione: la SF-26, al netto delle rinunce che i motoristi di Gualtieri hanno accettato in sede di definizione del progetto, ha trovato tutti i vantaggi che si volevano sfruttare a livello aerodinamico? Il dubbio è che nei primi tre GP non si sia arrivati al target. Certo, non è facile porre l’accento sull’aspetto della vettura che più viene decantato, ma a Maranello devono essere perfettamente consapevoli se la prevista carenza di potenza della PU è stata bilanciata dalle prestazioni di telaio e aerodinamica. 

La rossa, per esempio, deve dimagrire: non come Red Bull e Williams che si tirano dietro una ventina di chili di troppo. La Ferrari dovrà perdere 6-7 kg che possono valere mal contati almeno un decimo e mezzo, come un aggiornamento studiato in galleria del vento. 

Fred Vasseur ha detto il vero quando a Suzuka ha dichiarato che a Miami inizierà un nuovo campionato: la SF-26 deve ridurre il drag per incrementare le velocità massime in rettilineo. In Giappone la riduzione degli spazi in cui si poteva usare l’ala aperta non ha giocato a favore del Cavallino: il carico non manca, ma la resistenza all’avanzamento forse è ancora superiore alle previsioni. 

Frederic Vasseur, Ferrari

Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Per salvaguardare le gomme posteriori a Maranello hanno puntato su un retrotreno molto stabile (che tanto piace a Lewis Hamilton): questa caratteristica non sembra sia emersa particolarmente a Suzuka. Forse si è sentita la mancanza dell’ala Macarena che è parte integrante del “progetto”. 

La Scuderia guarda con fiducia alle 19 gare in calendario perché c’è il tempo per mettere mano alla rossa: “Dobbiamo lavorare su ogni tema in questo mese – conferma Fred Vasseur -. Abbiamo criticità in rettilineo ma sappiamo che dovremo aspettare l'ADUO in tal senso. Però dovremo sviluppare tutto: aerodinamica, motore, gomme, assetto, insomma su ogni aspetto. Se ci concentrassimo solo su un componente perderemmo il passo”.  

A Miami arriverà anche un nuovo software per la gestione dell’energia che in parte dovrà correggere le carenze viste a Suzuka (Leclerc e Hamilton si sono lamentati delle perdite di potenza improvvise). Il resto dovrà arrivare più avanti dall’ADUO...