F1 | Il crash da 50G di Bearman (ri)accende l'allarme: era 45 km/h più veloce di Colapinto

I piloti lo avevano detto a gran voce sin dai primi test: era solo una questione di tempo prima che ci fosse un incidente simile a quello che ha coinvolto oggi Oliver Bearman e Franco Colapinto, con il britannico della Haas finito contro le barriere con un impatto da ben 50G. Un incidente nato dalla grande differenza di velocità tra l’inglese e l’argentino, conseguenza anche di come funzionano le nuove regole.

Avendo una quantità fissa di energia recuperabile per ogni giro, ogni costruttore ha le sue peculiarità in termini di deployment, di dove e come usare e ricaricare la batteria, il che può portare anche a differenze vistose tra i vari team. Questo è uno dei motivi che ha portato al contatto tra i due piloti, perché Haas e Alpine in quel tratto prima della Spoon ragionavano su logiche diverse.

Già nei giri precedenti, infatti, in quel tratto Alpine tendeva a essere più aggressiva nel taglio di potenza dell’MGU-K, anticipato rispetto sia a chi aveva davanti, ossia la Racing Bulls, uno dei team con le velocità di punta più alte come vi abbiamo raccontato in un approfondimento dedicato, sia a chi aveva dietro, nella fattispecie Bearman.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Tra Alpine e Haas c'erano differenze nell'uso dell'energia

In sostanza, per logiche dettate dal funzionamento della Power Unit per ottimizzare le opportunità d’uso dell’energia e di ricarica durante il giro, il motore elettrico sulla vettura di Colapinto iniziava a fornire minor supporto in anticipo, al punto da dover anche scalare marcia, arrivando così verso la Spoon con una velocità di punta minore rispetto agli avversari, a tratti anche di 20 km/h.

Un elemento che Bearman aveva notato e di cui voleva approfittare, sorprendendo Colapinto prima che l’Alpine sprigionasse l’energia per difendersi sul lungo che rettilineo che porta all’ultima chicane. C’è anche un altro elemento da considerare: nel giro incriminato, l’argentino non era riuscito a rimanere sotto il secondo da Lindblad, per cui non avrebbe avuto a disposizione la modalità sorpasso, limitando il recupero di energia.

Tutti elementi che hanno creato la ricetta che ha messo in evidenza quanto possano essere rischiose le nuove regole in determinati contesti. Sapendo di avere un vantaggio in termini di deployment in quella zona della pista, Bearman ha tentato l’attacco, attivando il boost energetico che permette di usare più a lungo i 350 kW dell’MGU-K drenando la batteria.

Oliver Bearman, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine

Foto di: Mark Thompson / Getty Images

Tra Bearman e Colapinto 45 km/h di differenza

Questo ha fatto sì che quel delta di velocità visto nei giri precedenti aumentasse in maniera considerevole, fino ad arrivare, fino ad arrivare a 45 km/h secondo i dati della FIA. “Non è colpa di Colapinto, in quel punto era costante. È che noi usavamo più energia in quella zona, anche nei passaggi precedenti, avevamo un vantaggio di 20 km/h”, ha spiegato dopo la corsa Ayao Komatsu, TP della Haas.

“È per questo che ha voluto provarci. Ha usato il boost e questo ha fatto sì che ci fosse una differenza di velocità di 50 km/h”. Di fatto è come se una vettura di Formula 1 lottasse contro una di Formula 2, ma è un po’ anche lo snodo di questi regolamenti. Avere un MGU-K così potente garantisce un netto surplus di potenza, in particolare quando chi si difende non ha più il supporto dell’elettrico, ma comporta rischi.

Di fatto si è creata una dinamica in cui Bearman arrivava da dietro con una velocità nettamente superiore, mentre davanti Colapinto poteva contare solo sul motore termico, perché l’unità elettrica aveva già smesso di erogare potenza e non era nemmeno in fase di ricarica. Sapendo di doversi difendere, l’argentino ha provato a chiudere la traiettoria proprio nell’istante in cui Bearman stava impostando il sorpasso.

Franco Colapinto, Alpine, Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Una manovra che in altri contesti sarebbe stata ritenuta comunque entro il limite per quanto ritardata, ma ciò che l’argentino non poteva prevedere era un delta di velocità così ampio. Nel momento in cui Bearman ha provato a evitarlo, è finito sull’erba, ha perso il controllo della vettura ed è andato a impattare contro le barriere. Per fortuna l’inglese ha riportato soltanto un'abrasione al ginocchio, senza fratture: un sospiro di sollievo dopo averlo visto zoppicare subito dopo l’impatto.

Per i piloti è difficile prevedere un delta così ampio

“È stato davvero strano, a dire il vero: ero un po’ un bersaglio facile. La differenza di velocità era enorme, quasi come se io fossi in un outlap e l’altro pilota in un giro push. È una sensazione davvero particolare. È una curva che noi facciamo in pieno, e lui era più di 50 km/h più veloce di me”, ha raccontato il pilota dell’Alpine, che era stato avvisato pochi istanti prima via radio che Bearman avrebbe tentato l’attacco.

“Diventa tanto rischioso quando i rettilinei non sono completamente dritti. Quando ho guardato negli specchietti, lui era già sull’erba e mi stava superando, quindi immaginate la differenza di velocità. A un certo punto diventa davvero pericoloso, soprattutto quando non hai davvero la percezione di quanto più veloce sia l’altra macchina, perché non abbiamo modo di saperlo. Guardi lo specchietto una volta e, all’improvviso, l’altra vettura ti ha passato. Ti ritrovi un po’ spiazzato da una dinamica del genere”.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Delta di velocità così ampi in battaglia in passato non si erano mai visti e, anche per i piloti, è quindi difficile valutare in tempo reale, specie durante un duello. “Definirlo un errore [di Bearman] è una parola forte. Si potrebbe parlare di una piccola valutazione sbagliata, ma è comunque qualcosa che fa impressione, considerando il delta di velocità. Guardando il GPS del giro precedente, è del tutto comprensibile, ed era la decisione corretta provarci lì, ma il delta è enorme”, ha detto Komatsu.

“Questa è la terza gara con questo regolamento, quindi è qualcosa che lui non aveva mai sperimentato. Per questo non lo definirei nemmeno un ‘errore’. È semplicemente un aspetto di cui, come comunità della Formula 1, dovremmo essere consapevoli e valutare cosa si possa migliorare per mitigarlo, perché sarebbe potuta andare molto peggio”.

Un tema che su cui si parla da tempo, perché non è un segreto che il boost sia fin troppo efficace se l’altro pilota ha poca energia o si ritrova senza supporto del motore elettrico, ma l’incidente di oggi è la scintilla che spingerà (finalmente) i team e la FIA a prendere in considerazione le parole dei piloti per evitare che si possano creare differenze di velocità così elevate nei punti sbagliati.

In un lungo comunicato, infatti, la Federazione ha confermato che valuterà il da farsi assieme ai team: a metà aprile ci sarà un incontro per discutere come modificare le regole, a partire dalle qualifiche, ma questo potrebbe diventare un altro punto sul tavolo. “La FIA continuerà a lavorare in stretta e costruttiva collaborazione con tutte le parti coinvolte per garantire il miglior risultato possibile per lo sport, e la sicurezza resterà sempre un elemento centrale della missione della FIA”.