F1 | Ferrari, battuta Mercedes d'astuzia... sull'energia: come Leclerc ha blindato il podio

Suzuka ha due volti. Da un lato è una pista splendida, tra le più affascinanti del mondiale e una vera gemma nel calendario. Dall’altro, soprattutto negli ultimi anni, non si può nascondere come qui si siano visti pochi sorpassi, complice un layout che offre poche reali opportunità di attacco e l’assenza di più zone DRS in grado di facilitare le manovre.

Tuttavia, il nuovo regolamento 2026 ha cambiato queste dinamiche, offrendo nuove possibilità ai piloti. In determinati contesti il boost, combinato con la modalità sorpasso, può diventare decisamente più efficace del vecchio DRS, generando differenze di velocità importanti, anche sopra i 30-40 km/h. Questo sposta il focus sull’interpretazione della gestione dell’energia, quasi una scienza applicata alla strategia di gara.

Aspetti che si ritrovano anche nel duello tra Charles Leclerc e George Russell per il terzo posto, con il monegasco capace di respingere ogni tentativo del britannico e di conquistare il secondo podio stagionale proprio davanti ai grandi favoriti. In realtà, il Ferrarista si era già dimostrato un avversario ostico per Andrea Kimi Antonelli nel primo stint, rendendo il sorpasso tutt’altro che immediato.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Ferrari

“È stato difficile passare Charles, perché usava la batteria in punti strategici, nei punti più critici dove si poteva passare. Ho fatto molta fatica dietro di lui”, ha raccontato Antonelli dopo la corsa, evidenziando come per entrambe le Mercedes passare le Ferrari non sia stato così immediato. Una dinamica già vista nei primi GP, dove spesso i piloti del Cavallino hanno infastidito le due W17, cedendo poi sulla distanza.

Leclerc lo aveva detto in Cina: per battere le Mercedes serve rispondere colpo su colpo, perché in aria pulita le W17, soprattutto quando entra in gioco la gestione degli pneumatici, conservano un vantaggio evidente sulla concorrenza, come si è visto anche a Suzuka con Antonelli. Ed è esattamente ciò che il monegasco ha fatto in Giappone, sfruttando anche una conformazione del tracciato che, in certi frangenti, gli ha permesso di difendersi con maggiore efficacia.

Per chi attaccava, la scelta più efficace era in genere usare l’energia tra la Spoon e l’ultima chicane, perché in quel tratto si raggiunge una velocità sensibilmente più elevata mentre chi è davanti tende a subire un calo più marcato nel momento in cui l’MGU‑K interrompe il supporto, favorendo l’avvicinamento. Il punto, però, è che a Suzuka ci sono ben tre allunghi consecutivi e la gestione dell’energia diventa strategia.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Toshifumi Kitamura / AFP via Getty Images

Se si utilizza troppa energia prima dell’ultima chicane, anche riuscendo a completare il sorpasso, il rischio concreto è di ritrovarsi sul rettilineo successivo, quello di partenza, con una batteria insufficiente per difendersi. Una dinamica incoraggiata dai nuovi regolamenti, tanto che prima di curva 1 si registravano differenze di velocità nell’ordine dei 30 km/h, facilitando il controsorpasso, più del vecchio DRS.

Ed è proprio qui che emerge l’astuzia strategica di Leclerc e della Ferrari nell’utilizzo dell’energia, battendo la Stella... sul suo stesso campo. L’obiettivo non era più tanto ottimizzare il tempo sul giro, come in qualifica, ma capire dove convenisse davvero spendere la batteria per mettere in difficoltà chi segue. Analizzando i dati, si nota una profonda differenza nell’interpretazione rispetto a Mercedes.

Il Cavallino tendeva a utilizzare più deployment in uscita dal tornantino per lanciarsi verso la Spoon, per poi entrare in maniera più aggressiva in super‑clipping prima di curva 13, anticipando Mercedes. Lo stesso schema si ripeteva in uscita dalla Spoon, dove Leclerc riusciva a essere molto più incisivo nella fase di uscita, anche grazie a un’interpretazione leggermente diversa di quel tratto. Una logica confermata anche da Antonelli nella chiacchierata con gli altri piloti nel retropodio. 

In sostanza, la Ferrari guadagnava in allungo, creando subito un piccolo margine nella prima parte del rettilineo e costringendo la Mercedes a spendere più energia nella seconda metà per riavvicinarsi e, se possibile, tentare l’attacco, salvo poi dover entrare in super‑clipping prima della chicane. Questo effetto yo‑yo garantiva un certo margine di flessibilità in difesa, anche perché permetteva a Leclerc di recuperare energia in tempo per proteggersi sul rettilineo di partenza.

Confronto Leclerc - Russell Giro 48 Suzuka

Foto di: Gianluca D'Alessandro

C’è un altro elemento però da considerare. Per come sono scritti i regolamenti, quando si è in modalità sorpasso e si usa il boost, anche se si alzasse il piede prima della 130R, come ad esempio fatto da Lando Norris nel sorpasso su Lewis Hamilton verso fine gara, quando si torna sull’acceleratore per questioni regolamentari il deployment continua, limitando la libertà di modulazione da parte del pilota.

In certi casi il sorpasso diventa quasi “forzato”, ed è in parte quanto accaduto a Russell nel giro 50, quando ha superato Leclerc all’ultima chicane mentre il monegasco era in super‑clipping.  Il problema è che così si consuma molta energia e si rischia concretamente di ritrovarsi senza batteria per difendersi, facilitando il controsorpasso.

Indubbiamente alcune caratteristiche della pista hanno aiutato, dal layout alla sostanziale assenza di graining e degrado sul nuovo asfalto, su un tracciato che storicamente, come si è visto anche lo scorso anno, rende i sorpassi difficili. Ma per riuscirci è servita anche astuzia strategica. Parlando dopo la corsa, Frederic Vasseur ha sottolineato l’importanza del podio, soprattutto a livello di morale.

“Vogliamo ottenere di più, ma penso che sia stata una guida davvero molto forte da parte di Charles nel finale con Russell. Era importante per noi tenere la Mercedes dietro e tenere Russell dietro di noi. Negli ultimi dieci giri lo ha dimostrato anche a tutti in fabbrica e al team: possiamo farcela. Significa molto ed è il modo migliore per arrivare alla pausa”, ha detto il Team Principal della Ferrari.