F1 | Ferrari: è una questione di... fondo che ha il suo peso

Questa F1 è molto appassionante: ci sono quattro squadre in lotta per ogni GP separate da un paio di decimi al giro che rendono le gare spettacolari, combattute e, soprattutto, imprevedibili. La Ferrari, nel poker dei team di vertice, non vince dal GP di Monaco (6 GP e finora ha collezionato 2 vittorie), la Red Bull dalla Spagna (4 GP, con 7 successi), la McLaren dall’Austria (3 GP con due affermazioni) e la Mercedes a Spa-Francochamps, ultimo appuntamento prima della sosta estiva ha collezionato il terzo alloro.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto di: Andy Hone / Motorsport Images

La McLaren è unanimemente considerata la monoposto più competitiva: la MCL38 è considerata la vettura “universale”, vale a dire la macchina che più di qualsiasi altra si adatta alle diverse caratteristiche delle piste e con meno modifiche di altre.

È interessante osservare che la Scuderia ha portato uno sviluppo in Spagna che avrebbe dovuto colmare il gap da Red Bull e McLaren e, invece, grazie al ritorno del “porpoising” la SF-24 è entrata in crisi, tanto che a Silverstone era tornata al fondo “vecchio”, bocciando le novità.

Red Bull RB20: ecco la versione del Belgio col bazooka

Foto di: Giorgio Piola

Red Bull RB20: ecco la versione ungherese col cofano motore più profilato

Foto di: Giorgio Piola

Qualcosa di analogo è successo alla Red Bull che in Ungheria ha presentato una RB20 con una veste aerodinamica senza bazooka e con un cofano motore molto aderente al corpo vettura nel tentativo di migliorare il raffreddamento e incrementare la downforce, senza ottenere i risultati sperati, tanto da tornare in Belgio alla soluzione solita, dicendo che a Milton Keynes dispongono di due sviluppi che possono essere utilizzati in funzione del tipo di circuito.

il nuovo fondo della Mercedes W15 al GP del Belgio

Foto di: Giorgio Piola

Mercedes W15: il fondo riproposto a Spa dopo la bocciatura di quello nuovo

Foto di: Giorgio Piola

E, in ultimo, la Mercedes ha introdotto nelle prove libere del GP del Belgio un nuovo fondo: sulla carta doveva dare più carico aerodinamico, ma senza un adeguato lavoro di conoscenza e messa a punto si è tradotto in nocivo “saltellamento”, tanto che la soluzione al sabato mattina è stata bocciata a favore della versione standard. La W15, che non sembrava competitiva nelle Ardenne, con il… passo indietro è diventata la vettura che ha conquistato una perentoria doppietta alla domenica (poi il vincitore George Russell è stato tolto di classifica perché la freccia nero e argento era sottopeso di 1,5 kg).

L’esperienza insegna che con le monoposto a effetto suolo seguono uno sviluppo che non è lineare, ed è curioso registrare che sia la McLaren la vettura considerata più competitiva, pur essendo la F1 con meno interventi che non siano di adattamento al tracciato. La corsa allo sviluppo quest’anno deve essere ponderata.

Siccome il distacco fra le vetture è molto ristretto, portare un aggiornamento che può dare in galleria del vento uno o due decimi sul tempo al giro e poi rende la macchina meno guidabile e, quindi, meno performante rischia di essere un errore. Stiamo vivendo una curiosa stagione stop-and-go negli sviluppi.

Frederic Vasseur, Team Principal Scuderia Ferrari

Foto di: Erik Junius

Fred Vasseur, team principal Ferrari, ha una chiara fotografia della situazione della Scuderia…
“Per ora, se facciamo un confronto con dodici mesi fa, abbiamo fatto un buon passo in avanti. Inoltre, abbiamo quattro team che ora sono in lotta per podi e vittorie, il che è positivo per il campionato. Tutto è aperto in vista della seconda parte della stagione, perché facendo anche un piccolo salto in avanti di uno o due decimi si può fare una grande differenza”.

L’esempio della Ferrari è esemplificativo: il nuovo fondo della rossa, che è stato bocciato a Silverstone, è stato riproposto in Ungheria con una serie di rinforzi che limitassero il bouncing nei tratti veloci. La pista magiara, con una velocità media bassa, non aveva molti punti dove il “saltellamento” nocivo si presentava. Molto diverso era il discorso per Spa-Francorcamps dove c’erano lunghi rettilinei (Sainz ha toccato 349,1 km/h alla staccata del Kemmel) e curvoni veloci nei quali il fenomeno poteva manifestarsi.

Il fondo della Ferrari SF-24 al GP d'Ungheria

Foto di: Giorgio Piola

Il fondo è stato ulteriormente irrobustito e il “porpoising” si è visto, ma in modo meno invasivo che in Gran Bretagna. I tecnici, quindi, hanno compreso quale deve essere la via da percorrere per rendere la rossa guidabile per i piloti e rispettosa degli pneumatici.

E, allora, si capisce come sia fondamentale mettere il pilota nella condizione di avere il feeling e la piena fiducia nella macchina. Il reparto di Fabio Montecchi, per rinforzare il fondo che fletteva, ha usato più materiale che costa peso. Ma alla ricerca delle prestazioni bisogna cercare strani compromessi.

La Ferrari è tornata ai freni del 2023 per dare più fiducia in staccata a Leclerc

Foto di: Giorgio Piola

Charles Leclerc quest’anno si è spesso lamentato di una frenata che non ha il bite che il monegasco vorrebbe nell’attacco dell’apice della curva, registrando a volte differenze di temperature diverse fra i due corner anteriori. Sulla SF-24 la Ferrari ha montato quest’anno le nuove pinze della Brembo che sul treno anteriore valgono oltre 300 grammi di alleggerimento sulle masse non sospese.

Nessuna squadra che le ha adottate ha avuto delle noie, beneficiando della riduzione di peso a parità di rigidezza, mentre la Scuderia, per soddisfare il suo pilota ha scelto di fare un passo indietro, reintroducendo il materiale dell’anno prima, abbinato anche ai condotti e alle prese del 2023. Un’operazione che non riguarda il fornitore, ma che ha prodotto anche un inevitabile aumento di peso della rossa.

Se guardiamo alla Mercedes di Russell che in Belgio è finita sotto il limite minimo di peso (798 kg con il pilota) di 1,5 kg, diventa evidente come in F1 si cerchi in maniera esasperata l’alleggerimento delle singole parti per trovare prestazioni: 10 kg, mal contati, valgono tre decimi al giro, vale a dire l’effetto di due aggiornamenti aerodinamici!

Nonostante questo assioma, la Ferrari sta giocando una partita che potrebbe sembrare antitetica: per mettere Leclerc nella condizione di dare nuovamente il suo meglio nell’estrarre il potenziale dalla SF-24, i tecnici non hanno esitato a concedere qualcosa sul peso. I due decimi che ci può mettere di suo il pilota, valgono molto più dei centesimi che si lasciano per strada a causa dell’incremento di massa della vettura. E magari c’è chi lavora su altre parti della macchina per far dimagrire la rossa per arrivare al limite, in una partita che sembra senza fine…