F1 | C'è un cambio nei rapporti: ecco perché la trasmissione torna protagonista

È incredibile come le situazioni cambino in fretta: nella definizione del regolamento delle monoposto agili si era discussa la possibilità di rendere obbligatoria la trasmissione uguale per tutti. Negli ultimi anni il cambio è stato considerato un elemento della monoposto molto costoso, ma ormai incapace di fare una differenza prestazionale. L’idea, quindi, era di lasciare la libertà di disegno della scatola in carbonio, adottando una identica ingranaggeria. La proposta, però, non è stata approvata e viene da dire meno male. 

Nei tre giorni di test in Bahrain il cambio è tornato ad essere un argomento di discussione nel paddock. Come mai? La domanda è lecita: la ricerca della competitività nel 2026 passa anche attraverso le scelte che le squadre dovranno fare nella trasmissione. Pare proprio di sì.  

Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto di: AG Photo

E, stando alle indiscrezioni emerse da Sakhir, la Mercedes che ha chiuso la prima sessione ufficiale di collaudi con i migliori due tempi, pare che debba irrobustire la struttura del cambio perché questo organo è tornato a essere molto sollecitato. 

Kimi Antonelli, come sempre è sincero ed analitico nella disanima dei fatti e ci introduce al primo tema: “Mi sono concentrato molto sulla scalata delle marce, credo che tutte le squadre abbiano cambiato i rapporti della trasmissione perché la spinta del turbo è diversa. L’imperativo è riuscire a far girare il turbo in qualche modo per ridurre il tempo di risposta. Abbiamo lavorato molto sulle scalate e sulle cambiate perché usare le marce corte aiuta molto, ma bisogna abituarsi e ottimizzare ogni passaggio. Ma credo che siamo ad un buon punto”. 

Il bolognese ha introdotto il primo argomento, ma non è detto che il migliore sfruttamento del turbo sia il più importante, perché Max Verstappen con la Red Bull RB22, già nella giornata du apertura di Sakhir ci ha mostrato un utilizzo della prima marcia, rapporto che solitamente in F1 viene usato in fase di partenza e poi più, molto diverso dal solito. 

Max Verstappen, Red Bull RB22

Foto di: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images

L’olandese, infatti, ha puntualmente fatto ricorso al rapporto più corto per alzare il regime di rotazione del motore RBPT e contribuire alla ricarica della batteria. Lo avevamo anticipato su Motorsport.com che alcuni team avrebbero scelto di consumare della benzina per riapprovvigionare l’energia, visto che la capacità della batteria è, purtroppo, inferiore a quella necessaria a coprire un giro di pista con il motore elettrico sempre attivo. 

Siccome il recupero di elettricità in frenata non sarà sufficiente, i tecnici stanno sviluppando strategie fantasiose per sfruttare a dovere tutte le potenzialità della power unit per evitare che il pilota sui rettilinei più lunghi sia costretto al lift and coast, vale a dire l’alleggerimento del gas per consentire un po’ di ricarica, preferendo magari una certa percorrenza con una marcia in meno. 

E, allora, la pratica di usare in certi ambiti una marcia in meno prevede una cascata degli ingranaggi che può essere diversa da quella a cui si era abituati, perché i rapporti dovranno essere scelti per favorire che il turbo sia in tiro e che nei rapporti bassi si possa ricaricare la batteria, due esercizi che non facevano parte dell’armamentario della F1 recente. Intanto gli ingranaggi dovranno essere più robusti, perché le vibrazioni saranno maggiori per effetto delle maggiori sollecitazioni. E per tutto questo sarà necessario adeguare anche il raffreddamento che assicura l’affidabilità del sistema a otto rapporti.  

Lewis Hamilton, Ferrari SF-26

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Non è casuale che la Red Bull abbia scelto una prima lunga, mentre Ferrari e McLaren sono allineate ad essere più corte. E qui entra in campo un altro aspetto: la partenza. Per un avvio bruciante nei primi metri la Scuderia preferisce un rapporto iniziale corto, per poi liberare la coppia dalla seconda in poi quando può entrare in azione anche la MGU-K.  

La seconda sessione del Bahrain sarà importantissima per deliberare la scelta della cascata degli ingranaggi che dovrà essere fissa per metà stagione. Questa era una decisione che era stata presa in funzione del contenimento dei costi, ma quest’anno potrebbe avere un prezzo sulle prestazioni perché non sarà facile trovare un equilibrio che risponda alle esigenze delle piste del mondiale più disparate...