F1 | Alonso senza filtri: “Questa è una F1 senza rischi, la funzione del pilota sta morendo”

Ma queste nuove vetture, ai piloti, piacciono davvero? È la domanda che rimbalza nel paddock di Sakhir e, come spesso accade in Formula 1, le risposte non seguono un’unica direzione. C’è chi si è espresso senza filtri, come Max Verstappen, chi ha preferito un approccio più prudente e chi, al contrario, ha difeso i nuovi regolamenti, sottolineando la sfida tecnica che comportano e la necessità di adattarsi anche sul fronte della guida.

È chiaro che, in un mondo ideale, ogni pilota vorrebbe solo spingere al massimo senza doversi preoccupare della gestione delle gomme o dell’energia. Ma i regolamenti 2026 hanno creato una frattura evidente, generando opinioni anche molto dure. L’ultimo ad aggiungersi alla lista è stato Fernando Alonso che, già qualche giorno fa durante la presentazione della livrea della AMR26, non aveva nascosto le proprie riserve.

Timori che, in parte, si sono confermati dopo aver provato la monoposto in pista. E, al di là delle difficoltà che l’Aston Martin sta incontrando, in buona parte legate ai problemi del motore Honda, ci sono aspetti che riflettono un sentimento ormai diffuso nel paddock: queste vetture richiederanno uno stile di guida diverso rispetto al passato.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

La curva diventa a servizio della batteria

Verstappen l’ha definita una “Formula E su steroidi” e, sebbene sul piano tecnico il paragone non sia del tutto calzante, dato che i principi di funzionamento delle due categorie restano piuttosto diversi, è chiaro quale fosse il punto: la guida ruota sempre di più attorno alla gestione della ricarica e all’ottimizzazione dell’energia, un aspetto che condiziona profondamente il modo in cui si può spingere in pista.

Ed è più o meno questo anche il pensiero di Alonso, che ha spiegato come il dover ragionare in curva, magari usando marce molto basse per tenere alto il regime del motore, sia qualcosa di quasi innaturale per un pilota, per quanto poi la differenza potrà comunque emergere in altri aspetti della guida. Secondo lo spagnolo, però, questa necessità di “sacrificare” la velocità in curva per favorire la ricarica della batteria, variabile che dipenderà molto anche dal tipo di tracciato, finisce per non valorizzare davvero il pilota.

“Sono diverse. Tutta questa energia toglie un po’ di sfida al pilota. Negli anni 90 e primi anni 2000, erano  le macchine migliori da guidare, leggere, tanto sound, dove il tempo lo trovavi rischiando di più, andando in una curva veloce in pieno e mollando solo un filo”, ha detto il pilota della Aston Martin a Sky.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

“Ti prendevi dei rischi come pilota. Ora non c’è più da prendere rischi come pilota, si tratta di avere più energia, perché la usiamo tutti sui rettilinei e in curva non vogliamo sprecarla. Quindi, questo fa sì che in curva andiamo abbastanza piano, mentre poi nel rettilineo abbiamo tutta l’energia disponibile. Però andando piano in curva, la funzione principale del pilota, che è rischiare tutto in curva, sta un po’ morendo. In curva ormai fai poco”.

In sostanza, l'interpretazione di qualche curva, soprattutto sui tracciati molti più complessi a livello di gestione energetica, diventerà strettamente legata alla ricarica, oppure al non usare la batteria in modo da preservarla per i tratti sucessivi. 

In alcune curve veloci l'MGU-K non lavora in attivo

Questa caratteristica delle vetture 2026 non emerge solo nelle curve a bassa velocità, ma anche in quelle più rapide, dove in alcuni casi il motore elettrico smette di erogare potenza per entrare in fase di ricarica. Un comportamento che qui in Bahrain si è visto chiaramente in Curva 12: i piloti, in modalità “giro secco”, la affrontano ancora in pieno, ma lo fanno contando esclusivamente sul supporto del motore termico.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Questo vuol dire che mentre il pilota affronta il tratto in pieno con il motore termico al massimo, l’MGU-K non è in fase attiva, bensì si “disattiva” non fornendo più energia perché il sistema vuole conservare energia per i due rettilinei successivi. Un aspetto che a Sakrhi è legato al numero di allunghi in sucessione, ma su altre piste sarà dovuto alle minori chance di ricarica. 

“Qui in Bahrain, la Curva 12 è sempre stata una curva molto impegnativa. In passato sceglievi il livello di carico aerodinamico in modo da poterla fare in pieno. Era la sensibilità del pilota a fare la differenza sul giro”, ha raccontato Alonso.

“Ora in Curva 12 siamo circa 50 km/h più lenti perché non vogliamo sprecare energia lì: vogliamo averla tutta sui rettilinei. Quindi invece di farla a 260 km/h la fai a 200 km/h, e a quella velocità chiunque può guidare la macchina, anche uno chef può guidarla in Curva 12. Ma non vuoi sprecare energia, perché ti serve sul rettilineo successivo”.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

Su questo fronte, è un insieme di fattori, perché le vetture di quest'anno hanno anche meno carico rispetto a quelle dell'anno passato, quindi ci si attendeva un calo, ma il problema di fondo è legato soprattutto alla "disattivazione" dell'MGU-K, con il motore termico che non è potente quanto quello dell'anno passato, per cui non può garantire le stesse prestazioni. Se nel 2025 Oscar Piastri in pole aveva affrontato quel tratto fino a toccare i 276 km/h, ieri Charles Leclerc nel miglior giro di giornata è arrivato a toccare i 238 km/h, quindi circa 40 km/h in meno.  

“Quindi capisco i commenti di Max, perché dal punto di vista del pilota vorresti fare la differenza in curva andando 5 km/h più forte, ma ora sei dettato da quanta energia avrai sul rettilineo dopo. Ma allo stesso tempo questa è la Formula 1 ed è sempre stato così. Ora è l’energia. Due anni fa, quando [Verstappen] ha vinto tutte le gare, era il carico aerodinamico. Lui poteva entrare in curva a 280 km/h e noi a 250 km/h perché non avevamo lo stesso carico”.

Una sfida diversa, perché in realtà anche negli anni scorsi i piloti erano spesso costretti al lift and coast in gara, ad esempio per preservare le gomme. La differenza, quest’anno, è che il tema dell’energia diventerà ancora più centrale rispetto al passato e avrà un impatto molto più significativo sul tempo sul giro.

“Alla fine dei conti, questa è la F1. Abbassiamo la visiera, andiamo, ed è sempre lo stesso motorsport. A volte andiamo ai kart a noleggio qui in Bahrain e ci divertiamo un sacco con un kart a noleggio. Amiamo ancora le corse, amiamo ancora competere, e per quanto riguarda il regolamento capisco che ci sia meno contributo della guida. Ma credo che dopo tre o quattro gare avremo un’idea più chiara”.