F1 | Mercedes W17: dai rendering emergono alcune scelte molto coraggiose

La Mercedes si presenta: la W17 è la vettura con cui la Stella entra nella nuova era regolamentare che propone una rivoluzione con la power unit che divide la potenza fra il motore endotermico e quello elettrico, l’aerodinamica attiva, i carburanti sostenibili e gli ingombri più piccoli. È considerata la grande favorita: ambisce a riprendersi il ruolo di squadra dominante che ha caratterizzato l’era ibrida, nella speranza di scalzare la Red Bull e, soprattutto, la McLaren, la squadra cliente che ha vinto l’ultimo mondiale piloti e Costruttori a parità di power unit.  

La power unit più attesa 

La Mercedes non ha brillato con le monoposto a effetto suolo e vuole tornare grande protagonista con le F1 agili, visto che a furor di paddock si indica la power unit di Brixworth come la più competitiva anche grazie alla genialata che a caldo permette di aumentare il rapporto di compressione fino a 18:1, mentre il limite imposto a freddo è 16:1.  

I rendering diffusi finora rivelano una monoposto che mantiene la sua specifica identità con il nero dominante nella visione laterale, che diventa argento con l’inquadratura dall’alto e con i consueti rifili in verde acquamarina della Petronas che tende a dividere le due colorazioni. 

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Abitacolo spostato in avanti

In diversi punti dei rendering si sono visti degli interventi per rendere meno comprensibili certe soluzioni, ma la W17 mostra già un carattere piuttosto marcato: la sensazione è che sia “lunga”, al limite del passo di 3.400 mm (20 cm più corto del 2025). Si dice che sia nata con un peso già molto vicino a quello minimo di 678 kg (con il pilota) e se così fosse vorrebbe dire che lo staff di James Allison e Simone Resta ha svolto un grosso lavoro, centrando uno degli obiettivi più difficili da raggiungere, specie se, per ragione di distribuzione dei pesi si è scelto un telaio lungo, con il pilota seduto più verso l’asse anteriore. 

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Push rod anteriore, triangolo disassato 

La sospensione anteriore è a schema push-rod, seguendo un concetto 2026 imperante: il triangolo superiore è leggermente disassato indietro (sembra essere tornata la presenza di un bracket) e il braccio superiore non arriva alla sommità della scocca, mentre l’elemento posteriore rivela una minore inclinazione verso il basso, riducendo l’effetto anti dive.  

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Tirante dello sterzo tornato a sbalzo 

Il tirante dello sterzo è tornato a essere a sbalzo del telaio, davanti al triangolo inferiore, rinunciando alla soluzione che era stata ripresa dalla McLaren. A dispetto dei giochi prospettici delle foto, il muso mantiene la family identity Mercedes e sembra arrivare al bordo d’uscita del profilo principale dell’ala anteriore con una parte inferiore scavata prima che appaia il piccolo gozzo da pellicano necessario a contenere il comando idraulico per azionare i due flap mobili. 

I due piloncini di sostegno sono sagomati e leggermente arcuati, mentre in questa versione iniziale il profilo principale ha un disegno a cucchiaio, piuttosto rialzato nelle porzioni più esterne verso la paratia laterale. Quest’ultima è ancora in versione primordiale con un footplate che non esprime la ricerca dell’effetto out wash, mentre colpiscono i tre piccoli attuatori per parte che comandano il movimento dei flap attivi. 

Mercedes W17

Il bargeboard è già lavorato  

I cerchi sono Oz Racing, mentre i dischi dei freni restano Carbon Industrie e le pinze sono Brembo. Dietro alle ruote anteriori si osserva un bargeboard diviso in tre elementi: se i primi due sono montati a tapparella, uno sull’altro, il terzo (nella vista di tre-quarti posteriore) è sagomato ed è supportato da due piccoli flap orizzontali. In quest’area molto sensibile della vettura vedremo evoluzioni molto frequenti.  

Il tirante ha funzione anche aerodinamica 

La W17, fra l’altro, ricorre al primo dei due tiranti concessi dalla FIA che collega il telaio al bargeboard: è stato sistemato nel punto più alto con una funzione anche aerodinamica, visto che lamina il flusso separando l’aria che va alle bocche dei radiatori da quella da convogliare verso il fondo. 

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Prese triangolari e pance senza sfoghi (per ora) 

L’ingresso delle pance è triangolare, perché il lato inferiore è curvilineo tanto più ci si avvicina al telaio. Non c’è l’undercut nel sottosquadro e la fiancata che si stringe nella zona a CocaCola si protende fino in coda mantenendo un’altezza costante. La parte superiore del sidepod è leggermente scavato. La Mercedes ha scelto una linea propria che è destinata a molti sviluppi. La carrozzeria non mostra alcun sfogo per l’espulsione dell’aria calda della power unit e gli aerodinamici hanno cercato una grande pulizia del flusso destinato al retrotreno.  

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Cofano motore molto profilato 

Lateralmente si nota la linea che segue quella discendente dell’Halo: non c’è il classico bazooka, ma anzi il cofano motore sembra molto profilato, sebbene l’airbox sia rimasto ogivale con la presa centrale per l’alimentazione del 6 cilindri turbo e le orecchie laterali che portano aria fresca ai servizi. L’idea è che il radiatore centrale sia meno voluminoso che in passato e, quasi sicuramente, l’impianto di raffreddamento è stato completamente ridisegnato, riportando nelle pance un po’ di massa radiante. 

In quest’area della W17 si è fatto un grosso lavoro finalizzato alla riduzione della resistenza all’avanzamento: la Mercedes, infatti, si concede una grande deriva verticale. La vela è certamente la più vistosa fra quelle viste finora. 

Il marciapiede lavorato nel bordo d’uscita 

Il fondo è piatto per regolamento, ma nel bordo d’uscita del pavimento non sfuggono due rilievi che ricordano la voglia di spingere il flusso verso l’esterno della ruota posteriore per ripulire la scia e non mancano i piccoli soffiaggi trasversali per curare il tyre squirt. 

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Dietro un push rod con il multi link 

Il retrotreno è molto compatto: si osserva la generosa rampa del diffusore, mentre la sospensione dietro con schema push rod, è multilink nei bracci superiori, mentre inferiormente si è creato un profilo alare che carena il semiasse e l’elemento posteriore del triangolo. Rispetto alla W16 il puntone è stato portato fuori dai due bracci superiori con una collocazione diversa dei cinematismi interni nella scatola del cambio. Si è cercato dietro un maggiore effetto anti squat con il disassamento dei due bracci, senza arrivare all’esasperazione della sospensione che era stata bocciata a metà stagione. 

Alettone dietro con il cucchiaio

L’alettone posteriore è leggermente a cucchiaio nel profilo principale e i due flap mobili sembrano ad incidenza ridotta, mentre è piuttosto vistoso il loro comando. La sensazione è che l’ultima vettura disegnata da John Owen nasconda le soluzioni più interessanti. Dovremo aspettare i test per scoprirle...