F1 | Caso motori: domani si discute il rapporto di... incomprensione con la FIA

Mercedes e Red Bull Powertrains si sentono in una botte d’acciaio. La soluzione che consente alle loro power unit di incrementare il rapporto di compressione oltre i 16:1 nominalmente concessi dal regolamento 2026, è perfettamente in linea per come sono state scritte le norme, visto che le verifiche devono essere effettuate a temperatura ambiente, quindi a motori spenti, mentre in moto sembrano tornare a 18:1, il limite precedente. 

Si dice che i controlli non possano essere svolti a caldo, non perché non ci siano strumenti tecnici utili per farlo, ma semplicemente perché sono state varate delle norme che impediscono la lettura di questi dati. Con l'introduzione del nuovo regolamento FIA, infatti, è stato cambiato un parametro importante: in camera di combustione la frequenza di misurazione dei sensori è stata ridotta a 1 kHz (mille cicli al secondo), proprio per evitare che si possano rilevare i picchi di pressione. La scelta è stata fatta per evitare che i motoristi possano monitorare con precisione la detonazione, ed estremizzino la ricerca con costi enormi alla ricerca delle prestazioni. Una scelta fatta con una finalità positiva, ha aperto la porta ad una questione che si sta facendo davvero... calda. 

La poer unit Honda RA626H presentata in Giappone rispetta il corretto rapporto di compressione

Foto di: Honda

Mercedes e RBPT ottemperano il capitolo C5.4.3 del regolamento tecnico, mentre gli altri costruttori sostengono che ci sarebbe una violazione dell’articolo 1.5 in cui si ribadisce che le monoposto debbano essere conformi in ogni momento di un weekend di gara. 

Sarebbe bastato sostituire il sensore in camera di combustione che permettesse alla FIA di leggere i picchi di pressione per misurare il rapporto di compressione, visto che i commissari tecnici dispongono dei disegni cad dei singoli progetti. 

Ben Hodgkinson, direttore di Red Bull Powertrains-Ford con Max Verstappen

Foto di: Red Bull Racing

Serviva trovare l’unanimità che non è stata raggiunta, per cui per Mercedes e Red Bull al momento resta un vantaggio competitivo che sarebbe valutato in oltre 10 cavalli (si parla di 0,20 millesimi a cavallo, per un guadagno di un paio di decimi al giro). La Stella, inoltre, avrebbe tutto il carteggio scritto con la FIA nel quale la Federazione Internazionale avrebbe approvato la soluzione ideata a Brixworth.  
Secondo il direttore di Red Bull Powertrains, Ben Hodgkinson, "...si sta facendo un gran rumore per nulla. Sono fiducioso che quello che stiamo facendo sia legale". 

Nell’attesa riunione dei motoristi programmata per domani 22 gennaio (ci sarà anche quella dei direttori sportivi) il tema del rapporto di compressione sarà sul tavolo della discussione. Qualcuno minaccia di presentare un reclamo ad ogni GP se non verranno presi dei provvedimenti, contestando la soluzione ideata in Mercedes e ripresa da RBPT che non rispetterebbe lo spirito del regolamento.   

Mattia Binotto, invece, è meno drastico. Il capo di Audi F1 ammette: “Non credo che si farà chiarezza o si troverà un compromesso. L'incontro del 22 gennaio servirà a discutere con la FIA su come migliorare o sviluppare una metodologia per misurare in futuro il rapporto di compressione in condizioni operative”. 

Katech Whistler: lo strumento che permette di misurare il rapporto di compressione

Il messaggio è chiaro, ma c’è chi consiglia di guardare alla NASCAR e SCCA dove certe verifiche si fanno e si parla, eventualmente, di sviluppare una tecnologia già esistente: l’americana Katech Engineering, per esempio, dispone del Katech Whistler che è un tester applicabile al posto di una candela per effettuare un controllo istantaneo con il motore caldo e operativo al giusto regime. Pare non sia tarato per i valori delle power unit di F1, ma ci si potrebbe lavorare... 

Sarà molto interessante capire quale sarà l’atteggiamento dei Costruttori che emergerà dal meeting di domani per farci un’idea su che inizio di mondiale ci dovremo aspettare...