F1 | Ferrari SF-26: ecco le scelte coraggiose nelle sospensioni e nel motore

Ci siamo: ecco la Ferrari SF-26. Ecco la F1 con cui la Ferrari entra nella nuova era regolamentare delle monoposto agili. La Scuderia dà un taglio netto al recente passato e offre a Charles Leclerc e Lewis Hamilton l’arma per il rilancio, per tornare alla vittoria.

L’azzeramento dei contenuti tecnici con una macchina che risulta più corta, stretta, leggera e con una power unit rivoluzionaria che pareggia la potenza di motore endotermico ed elettrico, ha obbligato lo staff tecnico diretto da Loic Serra a partire con un progetto dal foglio bianco, ma già al primo sguardo si vedono certe influenze di derivazione McLaren e importanti assonanze con le scelte fatte dalla Mercedes W17. 

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

La Ferrari vuole tornare protagonista e si gioca tutto con una macchina che presenta soluzioni interessanti che cominceranno a essere valutate nei test di Barcellona. Lo ricordiamo, questa non è la vettura che inizierà il campionato 2026 a Melbourne, perché come tutte le F1 subirà un pacchetto evolutivo, ma è la base su cui lavorano gli aerodinamici di Diego Tondi. 

Ecco una prima descrizione della SF-26 dopo aver visto i primi scatti: bello il rosso più brillante accompagnato alla porzione bianca che riporta, speriamo, più alla 312T che alle F92A.

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Sospensione anteriore push  

Ormai non è più un segreto: tutte le squadre che hanno mostrato la loro monoposto 2026, tranne la Cadillac, sono tornate alla sospensione anteriore con lo schema push rod. La Scuderia ha ripudiato il sistema a tirante dopo una sola stagione, nella consapevolezza che con il nuovo regolamento era meglio tornare sui propri passi perché i vantaggi aerodinamici assicurati dalle F1 a effetto suolo non c’erano più. Il triangolo superiore è molto aperto e ha un braccio ancorato alla parte superiore del telaio, mentre quello posteriore con una cover curvilinea è molto inclinato inseguendo le esasperazioni che si erano viste sulla McLaren MCL39 e che, per il momento, non sono state replicate sulle F1 2026 viste finora. Sul lato porta mozzo sembra di vedere una soluzione multi link con il fulcro spostato indietro grazie a un bracket. 

Dettaglio Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Il braccio dello sterzo dietro alla sospensione 

La novità principale nell’anteriore è lo spostamento del braccio dello sterzo dietro al triangolo inferiore che è molto stretto: anche qui è stato seguito un concetto ideato a Woking e poi ripreso dalla Mercedes, ma che a Brackley hanno ricusato preferendo tornare a una soluzione più classica. La Ferrari ha cercato di portare avanti le ruote anteriori per avere una maggiore distanza dalle pance per poter ripulire più facilmente la scia. 

Il muso è scavato nella parte inferiore per sfruttare il flusso centrale che viene incanalato dai due vistosi piloni che sostengono l’ala anteriore e si integrano al naso, che arriva quasi a sbalzo del profilo principale. C’è, la gobba inferiore che contiene il comando idraulico per l’attivazione dei due flap mobili, ma è meno appariscente di altre esecuzioni. 

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Ala anteriore basica, piloni integrati al muso 

L’ala ha un profilo principale piatto mentre l'attuatore che muove i flap è in prossimità della paratia laterale: la Scuderia è stata la prima squadra nei test di sviluppo delle gomme Pirelli 2026 con SF-25 mule car a sperimentare delle soluzioni e i tecnici del Cavallino hanno potuto beneficiare dei vantaggi di una soluzione non facile da mettere a punto. La paratia laterale sembra ancora in formato basico proprio come il footplate. 

Dettaglio Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Il passo dichiarato 770 kg 

Nel tentativo di avvicinarsi al peso minimo di 678 kg con il pilota, la Ferrari ha deliberato una rossa che non pare arrivare alla misura limite dell'interasse che è di 3.400 mm. È possibile che la SF-26 sia circa 50 mm più corta (la stima è che si possono risparmiare 300 grammi al centimetro, quindi 1,5 kg), trovando anche il migliore equilibrio con le nuove dimensioni più piccole.  

Il serbatoio dovrebbe avere una capacità che non supera i 100 kg contro i 110 kg dello scorso anno. Quello del peso è stato un aspetto sfidante del progetto curato da Loic Serra: a Maranello dcominciano da appena 2 kg in più, ma nei piani di sviluppo ci sarà la volontà di arrivare presto al minimo e trovare il modo di inserire della zavorra, considerato che ci sono F1 che potrebbero iniziare a correre con 15 kg in più. 

I telaisti avevano cercato il massimo risparmio, ma hanno dovuto irrobustire il laterale della monoscocca con l’aggiunta di un paio di pelli per superare brillantemente le prove di crash.  

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Cerchi BBS e impianto frenante Brembo 

Sebbene la FIA abbia liberalizzato la fornitura dei cerchi, si segnala che la Ferrari è rimasta fedele alla BBS (mono fornitore fino al 2025), azienda storica che vanta una lunga collaborazione con Maranello. Anche l’impianto frenante resta Brembo, proseguendo una storia che affonda le radici a oltre 50 anni fa.

Nella foto laterale, si apprezza anche il T-tray che a vista ha l'elemento elastico che deve controllare la flessione dello splitter: si tratta di una soluzione importante per favorire l'adozione dell'assetto Rake. Anche la Ferrari, come le altre F1 già viste punta sul Rake: l'angolo non sarà troppo esasperato come abbiamo visto fino al 2021, ma la SF-26 è stata pensata per fare delle scelte aggressive...

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Bocche dei radiatori triangolari  

Per quel che riguarda le prese dei radiatori, la Scuderia ha mantenuto una bocca a freccia che propone una evoluzione della L rovesciata, portando avanti un concetto dello scorso anno ma con un disegno completamente diverso visto che la forma è più triangolare e molto scavata in basso. La carrozzeria delle fiancate è quella che mostra un undercut ancora marcato anche se non estremo come era sulla SF-25. 

I motoristi di Enrico Gualtieri hanno fatto un grosso lavoro per sfruttare l’opportunità di vedere nascere la vettura nella stessa factory (solo Red Bull Powertrains vanta una situazione simile, mentre tutti gli altri Costruttori hanno sedi separate): la power unit è stata pensata per avere masse radianti più piccole rispetto alla migliore concorrenza, per offrire agli aerodinamici di Diego Tondi e Franck Sanchez l’opportunità di deliberare una macchina con minore resistenza all’avanzamento. 

La testata in acciaio è la massima espressione di questo concetto: il motore endotermico lavora caldo e con pressioni in camera mai raggiunte prima per cui ha bisogno di una minore portata del raffreddamento. La fiancata mostra una forma a CocaCola verso il retrotreno non credendo nel down wash.  

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Il bargeboard ha due tiranti 

La Ferrari propone per il bargeboard una tapparella di tre elementi di lunghezza che si riduce man mano che si sale. I tre elementi si legano al profilo verticale che è retto da due tiranti: il primo in carboniocon funzione aero si allaccia all’altezza del primo elemento, mentre il secondo (pare metallico) sostiene il marciapiede che si sporge in avanti dal fondo. 

Il fondo piatto per ora rivela due soffiaggi diagonali nel bordo d’uscita poco avanti allaa ruota posteriore. 

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

L’airscope resta triangolare 

La Ferrari è l’unica, fra le F1 già viste, a mantenere un airscope molto piccolo triangolare che prosegue con una deriva verticale molto alta. Subito dietro alla telecamera si vedono due flap con la paratia laterale rialzata che ricorda in piccolo le corna già viste in passato. Sulla cresta del cofano ci sono anche due micro prese d'aria per il raffreddamento di servizi, e poco più avanti si osserva una cresta seghettata utili a dare stabilità in imbardata.

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

La Scuderia è rimasta legata alla sua filosofia, senza farsi condizionare dai diversi orientamenti degli avversari e dei suoi team clienti (Haas e Cadillac). 

 Per il momento la rossa non ricorre a significativi sfoghi dell’aria calda nel cofano motore: per ora rimane la piccola apertura dietro all’attacco dell’Halo, mentre il resto delle alte temperature vengono evacuate in coda, ma nelle evoluzioni vedremo apparire delle branchie. 

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Nel retrotreno si torna al push rod 

Nel retrotreno c’è una sospensione push rod che ha preso il posto della pull rod della SF-25. Il ritorno all’antico (l’ultima col puntone è stata la F10 del 2010) ha richiesto di ridisegnare anche la scatola del cambio per portare i cinematismi nella parte superiore della trasmissione, liberando la parte bassa del diffusore a un maggiore passaggio d’aria. La sospensione, superiormente, è multi link nell’attacco al porta mozzo, mentre il puntone del push è collocato davanti ai due elementi che... simulano il triangolo: il braccio anteriore è più inclinato di quello dietro, ma senza esagerare con l’effetto anti squash. 

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

L’ala è già quella di Barcellona 

L’alettone posteriore, sorretto dai due piloni obbligatori, ha il profilo principale a leggero trapezio nel bordo d’entrata ed è leggermente a cucchiaio: potrebbe già essere la versione che verrà usata nei primi giorni a Montmelò. Le paratie laterali si aggrappano sotto alla struttura deformabile posteriore.