F1 | Sospensione anteriore push o pull rod? Perché le regole 2026 hanno riacceso il dilemma

Ogni cambio regolamentare porta con sé novità, ma anche concetti e interpretazioni che possono diffondersi tra più squadre, dando vita a veri e propri trend. Nel precedente ciclo tecnico questo fenomeno è emerso chiaramente nel campo delle sospensioni, dove soprattutto nell’ultimo anno si sono delineate filosofie molto diverse all’anteriore.

Metà griglia aveva adottato lo schema pull rod, mentre l’altra metà aveva seguito la filosofia opposta, optando per il push rod. Una differenza di approccio tutt’altro che marginale: basti pensare alla scelta di Haas, che decise di non acquistare l’ultima specifica Ferrari proprio perché tra quella 2024 e quella 2025 vi era stato un cambio di schema. Una modifica che avrebbe richiesto di ripensare anche parte dei flussi diretti verso il retrotreno.

Per ora, delle seette monoposto viste in queste settimane, ben cinque hanno optato per lo schema push rod, incluse alcune squadre che lo scorso anno avevano seguito un approccio opposto. È il caso di Red Bull e Racing Bulls, che condividono la stessa meccanica, e di Audi, fino alla passata stagione Sauber.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Davide Cavazza

A queste si aggiungono la Mercedes e la Haas, con quest'ultima che condivide a sua volta la meccanica con la Ferrari, la quale adotterà uno schema con il push rod sia all’anteriore che al posteriore. Al contrario, per ora solo due team hanno virato verso il pull rod: Cadillac e Alpine, le cui monoposto sono già scese in pista per un primo filming day, utile a verificare il corretto funzionamento dei sistemi in vista dei test di Barcellona.

Se al posteriore la scelta appare sostanzialmente uniforme con lo schema push rod, complice la necessità di ottimizzare gli ingombri e sfruttare al massimo un diffusore ancora molto voluminoso, all’anteriore il dilemma resta invece aperto.

Nel precedente ciclo tecnico a effetto suolo, molte squadre avevano adottato il pull rod all’anteriore per ragioni aerodinamiche. Secondo diversi ingegneri, questa soluzione aiutava a gestire meglio i flussi provenienti dall’ala anteriore e le turbolenze generate dalle gomme, traducendosi in un convogliamento più efficace dell’aria verso la parte centrale e posteriore della vettura a seconda della posizione dei bracci. Benefici che si riflettevano anche sulla gestione delle altezze e sul setup.

Shakedown Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

Ovviamente, però, quello era un altro ciclo tecnico e le sfide delle vetture 2026 sono ben diverse. Non è un caso che molte squadre virando verso un ritorno al push rod anteriore, come accadeva prima dell’era delle monoposto a effetto suolo, più semplice anche dal punto per gli interventi sul setup, dato che gli elementi sono posizionati nella parte superiore del pozzetto.

Un tema affrontato anche durante la conferenza di presentazione della stagione in casa McLaren. La scuderia di Woking non ha ancora svelato le forme della MCL40, che peraltro sarà una delle vetture a non scendere in pista nel primo giorno di test per massimizzare il lavoro di sviluppo. La scelta dello schema sospensivo, però, è stata comunque uno degli argomenti toccati dai progettisti.

“Direi che push‑rod o pull‑rod… diverse vetture hanno usato l’uno o l’altro lo scorso anno e negli anni precedenti. In realtà si tratta di una scelta aerodinamica, ovvero di quale schema di sospensione anteriore si adatti meglio alla tua ala anteriore”, ha spiegato Rob Marshall, direttore tecnico McLaren.

Dettaglio Haas VF-26

Foto di: Haas F1 Team

La scelta dello schema, più che una motivazione meccanica, è legata a una di carattere per l’appunto aerodinamico e molto ha a che fare con le forme dell’ala anteriore, dove anche quest’anno si sono viste delle differenze di concetto già in queste prime settimane. Fino all'anno scorso, i team cercavano di estremizzare l'outwash, mentre quest'anno la FIA ha provato a limitare questo effetto, e anche la funzione dei flap, con l'aerodinamica attiva, cambierà. 

Non è un caso che, durante la fase di sviluppo, i team abbiano esplorato decine di concept all’anteriore, consapevoli del suo peso strategico. L’ala anteriore è infatti il primo elemento a interagire con i flussi aerodinamici e ne determina l’impostazione lungo l’intera monoposto. Una scelta che non incide soltanto sulla geometria della sospensione, ma che finisce per orientare anche alcune decisioni di assetto nella parte posteriore.

“Ovviamente le nuove ali anteriori sono tutte diverse quest’anno. Quindi il modo in cui le squadre che hai visto finora hanno sviluppato le vetture sia quello di organizzare i bracci delle sospensioni in funzione del pacchetto aerodinamico dell’ala anteriore e dell’intero avantreno. È una scelta guidata soprattutto dall’aerodinamica. Meccanicamente, sono entrambe abbastanza semplici da realizzare”.