F1 | Nel 2026 torna l'assetto rake, ma non sarà una via di mezzo tra il 2021 e il 2025

Un aspetto che nell'ultima era delle monoposto di Formula 1 era andato praticamente perduto è stato l'assetto rake. Niente di sconvolgente, considerando quanto dal 2022 al 2025 sia stato necessario sfruttare il fondo piatto e i canali venturi. Metà del carico delle monoposto era infatti racchiuso proprio in quella zona, mentre il restante 50% era ripartito in parti più o meno uguali tra l'anteriore e il retrotreno.

Con il nuovo regolamento tecnico introdotto proprio il 1 gennaio di quest'anno abbiamo cominciato a rivedere auto puntate verso l'anteriore e più alte al posteriore, questo per sfruttare meglio il carico aerodinamico facendo lavorare in particolar modo l'anteriore e sfruttarne poi i benefici in tutto il resto della vettura.

Le prime monoposto viste in pista, a partire dall'Audi per arrivare infine alla Racing Bulls a Imola e Mercedes a Silverstone, hanno subito riportato in auge il rake. Tutte quante, con livelli di altezze differenti al posteriore, hanno confermato il ritorno all'utilizzo di vetture più puntate all'anteriore e alte al posteriore.

Rob Marshall, direttore tecnico di McLaren Racing, ha confermato il ritorno del rake: "Penso che la quantità di rake che utilizzi sulla vettura dipenderà davvero dal tuo pacchetto aerodinamico e da dove si trovi il picco del CLR. Credo che l’intento di questi regolamenti fosse quello di cercare di aumentare le altezze da terra posteriori e, certamente, dalla nostra esperienza, la sensazione è che sarà così.

Quanto in alto si arriverà, in realtà non lo sappiamo ancora. Quanto in basso si potrà andare, non lo sappiamo ancora. C’è un lungo lavoro da fare la prossima settimana a Barcellona per cercare di capire qual è la finestra di funzionamento ottimale della vettura".

L'ingegnere britannico, uno degli autori del ritorno al vertice della McLaren, è entrato più nello specifico, spiegando per quale motivo l'assetto ad alto rake possa portare vantaggi alle nuove monoposto.

"In termini di assetto ad alto rake, tradizionalmente si ottiene un po’ di angolo d’attacco “gratuito” sulle ali e, se si riesce a far sì che l’aerodinamica regga, è un grande vantaggio. Ti offre anche l’opportunità di avere maggiore escursione delle sospensioni, oltre ad altri benefici di secondo ordine, ma in definitiva stai inseguendo il picco della prestazione aerodinamica e vuoi che il posteriore della vettura lo segua".

"Questo potrebbe significare alto rake, potrebbe significare basso rake. Non credo che sarà basso rake, ma potrebbe essere meno alto di quanto la gente pensi, oppure più alto di quanto penso io. Non lo so, lo vedremo".

Shakedown Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

Mark Temple, technical director - Performance - di McLaren, ha invece cercato di dare un quadro più completo per ciò che riguarda le altezze da terra. Se con le monoposto a effetto suolo si parlava di vetture davvero molto basse, mentre con l'era precedente di posteriori molto più alti, le monoposto 2026 non dovrebbero essere né così alte, né tanto meno basse come abbiamo visto fino al termine del 2025. La cosa interessante, però, è che non si tratterà di una via di mezzo. Questo perché, rispetto agli anni precedenti, ci sarà meno sensibilità riguardo le altezze da terra, dunque una libertà maggiore di giocare con l'assetto delle monoposto per trovare quello che gli anglofoni chiamano "sweet spot", ovvero il compromesso migliore per far funzionare nel migliore del modi il mezzo.

"Ovviamente le monoposto che hanno corso fino alla fine del 2021 le auto erano assettate molto più alte. Avevano altezze da terra posteriori maggiori, con la vettura molto sollevata da terra. Poi, passando all’era delle vetture dal 2022 al 2025, con i tunnel del fondo e le prestazioni aerodinamiche, le auto venivano fatte girare molto più basse e le prestazioni erano fortemente dipendenti dall’altezza da terra, in termini di caratteristiche aerodinamiche".

"Per il 2026 siamo in una posizione intermedia. Non è né l’una né l’altra, e non è nemmeno esattamente una via di mezzo. Credo che vedremo ancora che, poiché c’è un po’ meno sensibilità estrema all’altezza da terra rispetto agli anni precedenti, ci sarà un po’ più di libertà nel manipolare l’assetto della vettura per influenzarne il comportamento, senza semplicemente renderla più lenta. Penso che sarà interessante vedere che effetto avrà tutto questo".

La possibilità di tornare a usare l'assetto rake dovrà tenere in considerazione un aspetto che mai sino a ora era stato utilizzato con frequenza in gara. Ovvero del nuovo modo di recuperare l'energia, qualcosa con cui team e piloti dovranno fare i conti per tutta la stagione.

"Credo che ci darà un po’ più di libertà per mettere a punto la vettura in modo da adattarla a un determinato comportamento in curva. Un altro aspetto da considerare è l’approccio alla raccolta e al recupero dell’energia nelle zone di frenata e in ingresso curva. Questo crea una nuova sfida che non abbiamo visto in nessuna delle due generazioni precedenti, e riguarda il modo in cui ciò influisce su ciò che il pilota deve fare e anche su ciò di cui ha bisogno dal punto di vista del comportamento della vettura.
Non lo sappiamo ancora con certezza, ed è qualcosa che impareremo dai test; e ovviamente, in linea con quanto ha detto Rob, comprendere questo aspetto e capire come possiamo sfruttarlo sarà davvero molto importante per noi".