F1 | Perché Piastri e Russell perdono terreno? C’è un problema comune tra McLaren e Mercedes

Le difficoltà emerse nelle qualifiche di Spa tra Oscar Piastri e Lando Norris hanno la stessa origine di quelle che hanno separato Kimi Antonelli e George Russell. A indicarlo è Andrea Stella, il quale analizzando i dati McLaren ha individuato un comportamento della power unit molto simile a quello emerso nel box Mercedes. Anche se con margini differenti, è emersa una differenza di rendimento molto marcata tra i due piloti di ciascun team. Non è la prima volta che accade. Sia Piastri sia Russell stanno faticando a confermarsi sul livello dei rispettivi compagni di squadra, ma l’aspetto più interessante è che, confrontando i grafici telemetrici dei due box, le differenze combaciano in modo quasi perfetto.

A sottolinearlo è stato lo stesso Stella, commentando le difficoltà di Piastri nello sfruttare la power unit con la stessa efficacia di Norris. È un aspetto che emerge con maggiore evidenza sui circuiti molto sensibili alla potenza, come Spa, dove l’energia disponibile non è sufficiente per completare un giro sempre alla massima erogazione.

“Se confrontiamo il miglior giro in Q3 di Oscar con quello di Lando, emerge come Oscar perda tempo sul rettilineo finale, nella zona di Blanchimont, per motivi che non hanno nulla a che fare con la sua guida. Si tratta solo di una piccola differenza nel modo in cui è stata utilizzata la power unit. Credo che sia lo stesso motivo che determina il gap che abbiamo visto tra le due Mercedes. Se confronto i dati di Antonelli e Russell, sembrano quelli di Lando e Oscar”.

“Nel caso di Piastri – ha proseguito Stella – credo che avrebbe potuto essere un paio di decimi più veloce se la power unit si fosse comportata come avevamo previsto. Queste differenze sono principalmente legate al deployment elettrico e, quando proviamo ad analizzarle, ci troviamo di fronte a una situazione molto complessa. Per far funzionare queste unità di potenza non si opera in modalità open-loop, nella quale sarebbe possibile effettuare una simulazione offline e dire: ‘Ecco come verrà erogata la potenza elettrica’, sapendo che sarà sempre identica a sé stessa. Una parte consistente del controller che gestisce la power unit si basa invece su calcoli in tempo reale. La power unit, in un certo senso, ‘pensa’ in anticipo, calcola cosa dovrà fare sulla base di molti parametri. Non voglio entrare troppo nei dettagli tecnici per non rivelare aspetti coperti dalla proprietà intellettuale, ma mentre la vettura è in movimento succedono davvero molte cose”.

Uno degli aspetti richiamati da Stella riguarda, ad esempio, la fase di frenata. Se si arriva alla decelerazione con una quantità eccessiva di potenza residua, ovvero super clipping, si può arrivare al punto di staccata anche 10 km/h più lentamente, modificando di conseguenza il riferimento della frenata. “Sono situazioni piuttosto difficili da padroneggiare ed è uno dei motivi per cui i piloti parlano spesso delle difficoltà, dal punto di vista della guida, nello sfruttare la power unit. Non si tratta soltanto di ottenere la massima potenza, ma anche di gestire le variazioni di comportamento della power unit che hanno un impatto diretto sulla guida”.

Dettaglio tecnico Mercedes W17

Foto di: Roberto Chinchero

Uno degli aspetti ancora non completamente ottimizzati di questa generazione di motori riguarda la gestione della parte elettrica, il cui comportamento risente di numerosi parametri esterni. Le difficoltà dipendono anche da funzionalità che cambiano in base allo storico dei dati accumulati. “Queste power unit sono in grado di apprendere determinati modi di utilizzo. Potremmo dire che ‘imparano’, e questo comporta variazioni piccole ma significative che possono verificarsi da un giro all'altro, anche sulla base di quanto appreso nei giri precedenti”.

La svolta: anche i team clienti possono simulare la power unit

Dopo una lunga attesa, anche le squadre clienti Mercedes hanno finalmente a disposizione gli strumenti di simulazione necessari per preparare un weekend di gara anche dal punto di vista della power unit.

“Siamo arrivati alla decima gara – ha sottolineato Stella – e finalmente abbiamo gli strumenti per poter effettuare simulazioni prima di un fine settimana di gara. Avrete notato che gran parte delle discussioni di questo weekend sono concentrate proprio sulle power unit e sulla loro ottimizzazione, e non riguarda soltanto i team clienti. Come dicevo prima, sembra che esistano differenze anche all'interno delle squadre ufficiali tra un pilota e l'altro”.

Il lavoro di simulazione consente di modificare i parametri più sensibili e valutarne gli effetti sul comportamento della power unit.

“Ci sono aspetti nuovi – ha spiegato Stella – ma anche altri più noti, come l'ottimizzazione dell'erogazione, lo stile di guida, i rapporti del cambio e così via. Credo di essere stato chiaro fin dall'inizio della stagione nel dire che eravamo un po' svantaggiati per la mancanza di questi strumenti. Non abbiamo mai creato polemiche con HPP su questo punto. Erano molto impegnati, ma è vero che il fatto di non avere alcuni strumenti disponibili ci ha creato qualche difficoltà, semplicemente per una questione di tempi. Abbiamo quindi lavorato insieme affinché fossero disponibili il prima possibile e oggi ne stiamo sicuramente traendo un grande beneficio”.