F1 | Mercedes W17 - Ferrari SF-26: alcune idee simili e tante differenze

La McLaren ancora si nasconde, mentre Red Bull si presenta. Per ora ci sono solo Mercedes e Ferrari fra i top team ad aver messo sul tavolo da gioco le loro carte. La squadra di Brackley dà inizio al nuovo corso regolamentare con la responsabilità di chi deve tornare a vincere dopo che è rimasta a bocca asciutta di titoli mondiali nell’era delle monoposto a effetto suolo (tre titoli Costruttori per la Red Bull e due per la McLaren). 

La Ferrari, per contro, vuole cancellare la cocente delusione dello scorso anno che ha visto la rossa scivolare addirittura al quarto posto fra le squadre, mentre l’aspettativa era di sfidare le vetture papaya. 

Le nuove vetture agili permettono di rimescolare i valori e, teoricamente, tutti ricominciano da zero, avendo disegnato macchine partendo da un foglio bianco. E, allora, con un impatto un po’ meno emotivo rispetto alle giornate di lancio (giovedì la W17 nel filming day di Silverstone, venerdì la SF-26 a Fiorano) è possibile azzardare qualche piccolo confronto, utile solo a fare alcune valutazioni generali, in vista dei test a Barcellona. 

Si tratta di collaudi che partiranno a... scoppio ritardato con la sola Alpine che domani aprirà le danze, mentre gli altri potrebbero decidere in cominciare la scoperta delle loro vetture solo da martedì. 

La Mercedes è guardata con particolare attenzione perché, stando alle indiscrezioni del paddock da tutti accreditate, dovrebbe disporre della power unit più potente. A beneficiarne saranno la squadra ufficiale, McLaren, Alpine e Williams, quando la FW48 supererà tutte le prove di omologazione del telaio e verrà autorizzata dalla FIA a fare il suo debutto in pista. La squadra di Grove ha ufficializzato la rinuncia alla trasferta in Spagna per dedicarsi a test virtuali al banco dinamico.   

Il team di Toto Wolff, però, deve riprendere lo scettro nel Circus perché il ricordo dei titoli a raffica dell’era ibrida comincia ad affievolirsi e prenderle per il terzo anno di fila dal team cliente (McLaren) sarebbe veramente troppo. 

Guardando i rendering della W17 pubblicati prima dei 67 giri percorsi sul Circuito Internazionale di Silverstone da George Russell e Kimi Antonelli non si aveva avuto la sensazione di una macchina subito tirata a lucido, sebbene presentasse alcune soluzioni molto interessanti.  

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

La metamorfosi che c’è stata nella trasformazione della freccia nero e argento per la prima uscita in pista testimonia, invece, la voglia di James Allison e Simone Resta di non perdere troppo tempo per sgrossare una vettura che deve far paura a tutti da subito.  

Mentre Honda, Ferrari e Audi cercheranno politicamente di trovare un punto di intesa per disinnescare la “genialata” che permette al motore endotermico di Brixworth di sfruttare a caldo un rapporto di compressione di 18:1, mentre alle verifiche a temperatura ambiente non supera il previsto 16:1, la Mercedes deve dimostrare di non contare solo sulla presunta superiorità della power unit. 

I primi segni si sono già visti: la W17 che ha calcato l’asfalto bagnato di Silverstone era già una monoposto che ha presentato concetti decisamente più spinti. L’ala anteriore a cucchiaio non è più quella basica dei rendering: introduce nel footplate un deviatore di flusso che spinge il flusso a ricreare l’effetto out wash, mentre la soluzione della Ferrari sembra a uno stadio meno avanzato, in attesa dei primi sviluppi promessi presto da Loic Serra.  

Mercedes W17, dettaglio dell'ala anteriore attiva solo sul terzo flap

Foto di: Motorsport.com

La Mercedes e la Ferrari, sebbene si siano dedicate anche alle riprese commerciali, hanno trovato il tempo per fare i primi esperimenti con l’ala mobile. Lewis Hamilton nell’unico passaggio in rettilineo a Fiorano ha azionato l’aerodinamica attiva e si è visto un tempo di apertura leggermente differito nell'attivazione fra il posteriore e l'anteriore, quasi a voler capire come si può agire sul bilanciamento al di là dei vincoli di regolamento. 

E del resto anche sulla W17 si sono viste cose strane: mentre era alla guida Kimi Antonelli sull’anteriore è stato aperto solo il terzo flap, mentre il secondo era fisso perché i due piloni di sostegno al muso lo tenevano bloccato insieme al profilo principale. Capiremo meglio a Barcellona quali sono le “diavolerie” che i team si stanno preparando, sviluppando magari soluzioni diverse che potranno essere usate in funzione delle caratteristiche delle piste. 

George Russell, Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Dettaglio Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Un altro aspetto interessante emerge dall’analisi dei musi: quello Ferrari è molto accurato nell’area della congiunzione con i piloni con una sezione decisamente minore di quello della W17. Ma, se cambiamo angolazione della visuale, scopriamo che la Mercedes sembra più scavata sotto al muso e, teoricamente, dovrebbe riuscire a portare un flusso d’aria maggiore sotto al telaio.  

Mercedes W17, dettaglio del brake duct

Ferrari SF-26, dettaglio del brake duct

Foto di: Motorsport.com

Se, invece, osserviamo le brake duct anteriori possiamo constatare che sulla SF-26 la presa d’aria per il raffreddamento dei freni è alta e stretta all’interno della palpebra di carbonio, mentre sulla freccia nero e argento c’è la necessità di aggiungere anche una piccola presa esterna. La rossa ha un impianto Brembo, mentre la Mercedes utilizza dischi Carbon Industrie. Sarà curioso capire quale soluzione sarà più efficiente... 

Mercedes W17: l'airbox ha le classiche orecchie ai lati della presa d'alimentazione

Foto di: Mercedes AMG

Ferrari SF-26: la presa dinamica resta triangolare ed è molto piccola

Foto di: Ferrari

Andando alle pance vediamo bocche dei radiatori che sono state sviluppate con idee di partenza non troppo dissimili con un imbocco dell’aria ai radiatori di forma triangolare, più o meno svergolata. La Ferrari sembra l’unica monoposto a mantenere le masse radianti nelle fiancate, mentre la W17 ha distribuito una parte del raffreddamento sopra al 6 cilindri turbo, alimentando i servizi con l’aria che entra dalle orecchie ai lati dell’airbox. 

A Maranello vogliono sfruttare lo 067/6 con la testa in acciaio che dovrebbe funzionare più caldo, richiedendo un raffreddamento più ridotto. Lo capiremo meglio nei test in Bahrain quando dovranno essere aperti gli sfoghi per evacuare il calore viste le temperature alte di Sakhir. 

Mercedes W17, dettaglio della pancia già profilata

Foto di: Motorsport.com

Ferrari SF-26, dettaglio della pancia

Foto di: Motorsport.com

Fatte queste premesse sulla Mercedes si è vista una fiancata con un undercut più definito di quello della rossa e lo stesso sidepod nel suo bordo esterno riprende una forma alare che indica un maggiore effetto down wash, mentre la SF-25 è meno scavata sotto e invita il flusso a scorrere lateralmente per entrare nella zona a CocaCola. 

Mercedes W17, dettaglio del buco nel fondo

Foto di: Motorsport.com

Ferrari SF-26, "buco"

Foto di: Motorsport.com

Entrambe le monoposto hanno intuito che si può aprire lateralmente un buco nella rampa del diffusore per aumentare la portata d’aria all’interno dell’estrattore, aumentando il carico senza sporcare l’efficienza aerodinamica. Alla faccia del mouse hole di recente memoria! 

La sfida è partita: ai nastri di partenza sembra leggermente più evoluta la Mercedes, ma la Ferrari promette di cambiare volto nel corso dei test, per cui l’importante è che sulla SF-26 ci sia una piattaforma sana che reagisca in modo positivo alle modifiche.