Sarà una F1 "da gatto col topo": come i team stanno riscrivendo la guida dei piloti per il 2026

La rivoluzione 2026 porterà con sé tantissime novità, soprattutto a livello tecnico, con l’introduzione di nuove Power Unit e dell’aerodinamica attiva estesa anche all’asse anteriore. Elementi che hanno spinto tutti i piloti a dire che bisognerà reinventarsi quest’anno, anche sullo stile di guida, perché con una parte ibrida così influente nella costruzione del tempo sul giro, cambierà anche l’approccio a certi aspetti.

Non sorprende che molti team abbiano raccontato di aver dedicato gli ultimi mesi, compresa la sosta invernale, a “istruire” i piloti sulle tattiche più efficaci per massimizzare la gestione dell’energia nell’arco del giro. Per quanto, come già accadeva con le precedenti Power Unit turbo-ibride, gran parte del processo sia automatizzata, restano comunque aree in cui l’intervento del pilota può fare la differenza.

“Non appena entra in gioco il pilota, il nostro strumento migliore diventa il simulatore, perché possiamo fare molto per prepararlo e aiutarlo a comprendere i principi del nuovo regolamento e di queste Power Unit, come la necessità di usare l’energia in modo strategico durante il giro, dove e come recuperarla in maniera consapevole e poi decidere dove utilizzarla”, ha spiegato Mark Temple, responsabile delle performance in McLaren.

Rendering delle auto di F1 2026

Foto di: Liberty Media

“Ovviamente gran parte della gestione dell’energia è affidata al controllo della Power Unit, ma ci sono anche aspetti che restano sotto il controllo diretto del pilota, che deve comprenderli e sfruttarli al meglio. Il simulatore è il miglior strumento per capirlo. Abbiamo lavorato con i nostri colleghi Mercedes [che fornisce la Power Unit] per ricreare alcune di quelle caratteristiche al simulatore”.

Per comprendere davvero il funzionamento delle nuove Power Unit servono infatti... modelli capaci di replicarne il comportamento, anche solo in forma virtuale. Ed è qualcosa che, inevitabilmente, può arrivare soltanto dal costruttore che ha sviluppato l’unità: è il caso di Mercedes, che dispone già dei dati necessari per descrivere le caratteristiche del motore e la sua guidabilità all’interno dei propri modelli simulativi.

È un lavoro che richiede tempo e, non a caso, anche in McLaren ha attraversato un lungo processo di sviluppo prima con i piloti tester, poi con i due titolari. Ora, però, la sfida è comprendere come i diversi circuiti influenzino le modalità di recupero dell’energia, perché ogni tracciato presenta caratteristiche proprie e il comportamento della Power Unit potrà variare in modo significativo tra qualifica e gara.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

Già nel precedente ciclo tecnico l’utilizzo della batteria variava in modo netto tra sabato e domenica, ma il suo peso specifico era decisamente inferiore rispetto a quanto accadrà nel 2026, quando la componente elettrica sarà tre volte più potente. Di conseguenza cambierà anche il modo di gestirla. Non a caso, la FIA ha ridotto la quantità di energia recuperabile in qualifica, così da evitare l’adozione di tecniche estreme nella gestione della parte ibrida.

“Australia, Bahrain e così via: i piloti devono comprendere le diverse sfide che si presentano, ad esempio in un giro di qualifica, in un giro di gara o in varie situazioni di corsa. Una parte del lavoro riguarda le informazioni che ricevono dalla vettura attraverso il display e quelle fornite dagli ingegneri, ma molto dipenderà semplicemente dalla loro capacità di imparare e capire come utilizzare l’energia”.

La parte più complessa da simulare è senza dubbio quella legata ai sorpassi, perché al simulatore manca un vero riferimento: non c’è un avversario reale con cui ingaggiare una lotta, come invece accadrà in pista già dalla prima gara. Si può soltanto tentare di replicare alcune situazioni tipo, utili a far comprendere al pilota come, e in quale misura, la batteria potrebbe scaricarsi, e quindi come gestirla al meglio nelle fasi più concitate.

Gestione della potenza elettrica sulle Power Unit 2026

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Con il DRS, tranne dei rari casi, raramente vi erano delle situazioni strategiche, se non con zone consecutive che permettevano a chi erano appena stato sorpassato di aprire l'ala mobile e recuperare quella posizione appena persa. Il fatto è che quest’anno sarà l’energia a permettere i sorpassi e con un MGU-K più potente il rischio è quello di ritrovarsi quasi a secco in alcuni momenti strategici.

“Con il DRS, finché eri abbastanza vicino, non c’era un grande elemento tattico nell’utilizzo dei comandi a disposizione del pilota; nel 2026, la quantità di energia disponibile avrà un peso molto maggiore nella strategia. Se pensiamo a un circuito come il Bahrain, con tre lunghi rettilinei uno dopo l’altro, decidere dove usare l’energia farà una grande differenza”, ha aggiunto Temple.

Ci saranno infatti piste, magari anche con poche zone di ricarica, dove diventerà fondamentale studiare un piano su come sfruttare l’energia, ma questo è di difficile attuazione nei duelli, dove ovviamente si lotta per la posizione. “I piloti affronteranno una curva di apprendimento molto ripida, specie all’inizio, mentre cercano di capire come reagirà l’avversario a una singola mossa. Sarà un po’ come il gioco del gatto col topo. Sarà interessante capire come andrà, non possiamo prevedere tutto”.

Come in passato, i piloti potranno contare anche sul “boost”: una modalità che, indipendentemente dalla posizione in pista, permette di premere un pulsante e sfruttare l’intera potenza elettrica, pari a 350 kW. Una possibilità già presente negli anni scorsi, anche per chi era in fase d’attacco, ma allora la capacità dell’MGU-K era molto più limitata e il suo utilizzo incideva in misura minore sullo stato della batteria.

Render della vettura FIA F1 2026

Foto di: FIA

“Negli anni scorsi avevamo già l’idea di voler avere la batteria piena per facilitare il sorpasso, ma a parità di capacità e di energia disponibile il livello di potenza era molto più basso, quindi la usavi per un periodo più lungo. Adesso invece abbiamo una batteria di capacità simile, ma con un livello di potenza più alto”.

“Questo ti permette, se vuoi, di usarla tutta su un unico rettilineo, ottenendo un boost maggiore in quel punto grazie a quella capacità extra. Ma se lo fai, arrivi alla fine del rettilineo con la batteria magari senza energia e questo potrebbe lasciarti esposto nel rettilineo seguente, che magari in passato non era un punto di attacco così favorevole”.

Questo perché la componente elettrica della Power Unit, grazie a un motore così potente, offrirà ai piloti una spinta molto più incisiva già in uscita di curva, ben oltre quanto accadeva in passato. Se però quell’energia dovesse venire meno, il rischio sarebbe di perdere trazione proprio nel momento cruciale, esponendosi a un immediato contrattacco e a un possibile sorpasso.

Ci saranno circuiti molto più energivori, con poche opportunità di recupero, nei quali i piloti dovranno adattare il proprio stile di guida per massimizzare la gestione della batteria lungo l’intero giro. Altri tracciati, invece, offriranno margini più ampi. È probabile che, con il tempo, si arrivi a una convergenza nelle strategie, ma all’inizio sarà una fase di esplorazione per tutti.