F1 | Ferrari: c’è una piccola presa d'aria “nascosta” per far respirare la SF-26

La SF-26 vista ieri in pista a Fiorano, pur nella sua versione “basica”, in realtà ha subito mostrato dettagli piuttosto interessanti e, tra tutte le vetture fino ad ora presentate o che hanno completato quantomeno lo shakedown, è sembrata quella più ricca di soluzioni vicine a ciò che si vedrà a Barcellona. Una scelta apprezzabile anche a livello comunicativo, senza showcar o render appositamente modificati.

Uno degli aspetti che ha sorpreso è la conformazione dell’airbox, ma non tanto per la geometria in sé: Ferrari ha infatti proseguito la tradizione mantenendo una forma triangolare, ormai quasi un marchio di fabbrica del Cavallino. A colpire è stato piuttosto l’approccio, soprattutto se confrontato con quanto visto sulle altre monoposto osservate finora, dove i tecnici hanno optato per airbox decisamente più generosi.

Il caso più evidente è quello della della Racing Bulls che, pur mantenendo quegli stessi concetti visti nello scorso ciclo tecnico, con due orecchie accanto alla classica sezione centrale, mostra dimensioni decisamente maggiorate rispetto al passato. Al di là della fame d’aria, osservando il cofano motore è chiaro che il team di Faenza abbia deciso di accentrare parte del raffreddamento.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Davide Cavazza

Quante interpretazioni diverse sul raffreddamento

La VCARB03 presenta una sezione superiore particolarmente generosa, al punto da lasciare poco spazio alla pinna. Un indizio piuttosto chiaro del fatto che i tecnici abbiano scelto di collocare un radiatore centrale lungo e stretto sopra il motore, così da liberare volume nelle pance e ottenere maggiori margini di manovra sul fronte aerodinamico.

Mercedes ha invece adottato una soluzione più intermedia: l’airbox resta suddiviso in tre aree, come nelle ultime stagioni, ma la pinna risulta decisamente più ampia rispetto a quella della Racing Bulls: un dettaglio che suggerisce un’impostazione diversa nella disposizione dei radiatori sotto il cofano. Anche Haas, in continuità con l'approccio scelto dal 2024 in poi, ha mantenuto l'airbox diviso in 3 sezioni, ma di dimensioni maggiorate rispetto al passato. 

In casa Ferrari si è invece imboccata una strada differente, restando fedeli all’airbox triangolare per ottenere una linea superiore più filante, decisamente più “sottile” rispetto ai rivali. Parte del raffreddamento è stata quindi mantenuto nelle pance, come da tradizione, che presentano una presa d’aria non solo orizzontale ma anche estesa in verticale lungo il telaio, con un profilo che richiama una “L” rovesciata.

Dettaglio dell'ingresso delle pance sulla SF-26

Foto di: Ferrari

Ferrari ha mantenuto la sua filosofia

Ognuno ha seguito una propria filosofia, ma nel caso della Ferrari l’obiettivo fosse quello di ripulire i flussi diretti verso l’ala posteriore e il retrotreno. In quest’ottica vanno lette anche le due piccole “corna” aggiunte ai lati dell’airbox, che nella loro parte interna presentano un profilo orientato a spingere l’aria verso il basso.

Un dettaglio non secondario, considerando che il box regolamentare dell’ala posteriore è oggi più ridotto rispetto al passato per favorire l’efficienza, limitando di conseguenza la quantità di carico generabile dall’ala stessa. La scelta di un airbox così stretto rappresenta una chiara controtendenza rispetto ai rivali. Nel complesso, infatti, quasi tutte le altre squadre hanno incrementato (chi in modo marcato, chi più marginalmente) le dimensioni delle prese d’aria superiori.

Una differenza che non deve stupire: le nuove monoposto, soprattutto in questa fase iniziale del ciclo tecnico, presentano esigenze di raffreddamento diverse rispetto agli anni passati e cambia anche il modo di gestire quel calore. Ferrari ha lavorato molto su questo tema, anche perché lo scorso anno McLaren ha ben dimostrato quando un sistema efficiente possa fare la differenza su più fronti. 

Dettaglio Ferrari SF-26

Foto di: Federico Basile

Sulla Rossa c'è un piccolo dettaglio curioso: per far respirare la SF‑26 è presente anche una piccola presa aggiuntiva, quasi nascosta, collocata nell'area sotto l’airbox che aiuta ad alimentare in minima parte il raffreddamento. Non è una soluzione totalmente inedita, ma affonda le sue radici in un approccio che Ferrari aveva già introdotto in passato, quando l'area sotto l'airbox era però meno affollata e complessa.

Oggi, infatti, i team devono realizzare una struttura molto più robusta con dei piloti di supporto per assorbire gli impatti e, in quello stesso spazio, devono far passare anche i cavi necessari al recupero di una monoposto ferma in pista. Un insieme di vincoli che riduce sensibilmente il margine disponibile rispetto al passato.

Ora quella zona è molto più chiusa rispetto al passato e, trovandosi subito dietro il casco del pilota, un’area naturalmente soggetta a turbolenze, richiede un buon lavoro di studio per farla funzionare come previsto. Resta comunque interessante osservare come la Rossa, nel voler restare fedele alla propria filosofia di raffreddamento, abbia ripreso soluzioni già sperimentate nei precedenti cicli tecnici adattandole a queste nuove monoposto.