WEC | No a termocoperte, tema caldo che gela tutti: "Pericoloso!"

C'è un tema molto caldo all'ordine del giorno nel FIA World Endurance Championship che già da alcune settimane sta facendo discutere: il divieto d'utilizzo dei sistemi di pre-riscaldamento delle gomme.

Temperature alte negli umori degli addetti ai lavori che sono l'esatto contraltare di quelle che ora hanno le gomme Michelin e Goodyear quando vengono montate sulle vetture iscritte alle Classi Hypercar, LMP2 e LMGTE AM.

Il WEC ha anticipato l'eliminazione delle termocoperte per pneumatici (cosa che in F1 si sta valutando ora) e forni per limitare l'impatto ambientale in termini di consumi energetici e inquinamento. Tutto giustissimo, per carità, ma fino ad un certo punto perché se sulla carta le buone intenzioni di FIA ed Automobile Club de l'Ouest sono condivisibili, all'atto pratico la novità ha portato parecchi problemi e danni.

Basti pensare all'incidente avuto da James Calado a Sebring, finito a muro con la 499P in uscita dai box, ma anche a tantissime situazioni di pericolo che si creano quando, ad esempio, un pilota si ritrova in mezzo alla pista un collega meno esperto intento a procedere ondeggiando per portare in temperatura le coperture, arrivando magari a sbagliare le frenate o a finire in testacoda non riuscendo a gestire la trazione in accelerazione.

A Portimão tutti i concorrenti hanno affrontato la seconda sfida della stagione 2023 e ancora qualche giravolta in uscita dai box c'è stata, specialmente tra le LMGTE AM, mentre il traffico dopo le soste è sicuramente un aspetto ostico da gestire per chi si trova al volante delle vetture più prestazionali.

Pneumatici Michelin

Photo by: JEP / Motorsport Images

"Sinceramente il riscaldamento delle gomme è apparso molto difficile fin dalle Libere, abbiamo faticato molto venerdì mattina anche se non faceva così freddo perché la temperatura della pista era di 19°C all'inizio. Ma il primo giro è stato come pattinare sul ghiaccio, per cui ogni tornata d'uscita dai box abbiamo sofferto", ha detto Mike Conway, portacolori della Toyota e impegnato in Classe Hypercar.

"E poi, a seconda del pneumatico scelto, può essere più facile o difficile, il che può fare sempre una grande differenza in termini di strategie di gara. Dipende se si effettua il cambio pilota, se cambi quattro pneumatici o solo due, se ti fermi un giro prima o uno dopo rispetto agli altri. E poi c'è anche l'aspetto di quando non cambi le gomme, devi essere bravo a riscaldarle nel giro d'ingresso per poi dare il volante al tuo compagno".

"All'Algarve, per dire la velocità in curva 1 è comunque enorme e con le gomme fredde è come se si stesse camminando in punta di piedi, quindi la differenza è enorme. Per avere pneumatici caldi servivano almeno un paio di giri, il picco arrivava forse al terzo o al quarto. Questo comporta molte scelte diverse che possono farti vincere la gara o meno".

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

Photo by: Paul Foster

Nella stessa categoria dell'inglese c'è anche Alex Lynn, che parlando con Motorsport.com entra più nello specifico sulle mescole fornite dalla Michelin.

"Scaldarle è un aspetto difficile, ma sembra che tutti stiano migliorando. Dipende sicuramente dalla mescola, le morbide sono sempre più facili da gestire, mentre con le medie è più complicato; ecco perché a volte è difficile correre con la mescola media, perché si perde davvero tanto tempo nel giro d'uscita", evidenzia il ragazzo di Cadillac Racing.

"Sono quei pochi decimi che si perdono in uno stint che non valgono la pena di montare la media. Ma è solo una delle tante variabili. Per Le Mans, presumo che verranno adottate le due mescole morbide, a quel punto direi che non dovrebbe essere un problema. È proprio la mescola media che credo sia quella più difficile da far funzionare".

Lynn ha poi cercato di affrontare filosoficamente il discorso dei doppiaggi di piloti AM: "Penso che sia compito di tutti noi convivere l'uno con l'altro e condividere la pista. Il problema è che quando siamo tutti sotto pressione per ottenere un risultato, allora inizia a crearsi tensione tra le Classi".

"In pratica, non dovremmo disturbarci a vicenda, ma in gara il rischio aumenta quando siamo sotto pressione per arrivare ad un piazzamento e a volte vengono prese decisioni un po' troppo al limite. Ma alla fine è nostra responsabilità in macchina non provocare contatti e questo indipendentemente dalla categoria in cui sei".

Gomme Goodyear

Photo by: JEP / Motorsport Images

In LMGTE AM ci sono anche piloti esperti che conoscono bene ogni singolo aspetto di questo duro lavoro. E' il caso di Nicky Catsburg, che interpellato da Motorsport.com ha puntato il dito contro la decisione, ammettendo un certo timore in vista della 24h di Le Mans, dove le condizioni saranno senz'altro ostiche.

"E' sicuramente una situazione complicata, probabilmente le difficoltà più grandi le incontreremo a Le Mans, perché di notte farà più freddo e avremo poche curve dopo essere usciti dai box per provare a scaldare le gomme. Subito dopo 'Tertre Rouge' avremo due lunghissimi rettilinei dove si abbasseranno nuovamente le temperature e alla staccata di 'Mulsanne' penso vedremo facilmente dei bloccaggi e qualcuno magari finire fuori", spiega l'olandese di Corvette Racing.

"A Le Mans credo che verranno realmente fuori per la prima volta situazioni pericolose, a maggior ragione se sarà freddo. Vedremo gente che andrà a zig-zag nei rettilinei mentre sopraggiungono vetture a gomme già calde e con velocità maggiori. Credo che dopo quella gara se ne riparlerà. La mia soluzione è molto semplice, basterebbe rimettere le termocoperte, che alla fine non creano grossi consumi energetici se guardiamo al quadro generale".

"Per me questa scelta non ha molto senso, la gente a gomme fredde finisce fuori pista e va a sbattere provocando danni; produrre i pezzi di ricambio costa e crea allo stesso tempo consumo e inquinamento. Purtroppo non dipende da me, devo accettare queste scelte anche se spero possano in qualche modo cambiarle per il futuro".

#6 Porsche Penske Motorsport Porsche 963: Kévin Estre, André Lotterer, Laurens Vanthoor

Photo by: JEP / Motorsport Images

Antonio Giovinazzi si è ritrovato a lottare con questa novità importante sulla 499P, lui che proviene dalla Formula 1 dove le gomme vengono tutt'ora scaldate, seppur a temperature più basse rispetto al passato.

"Trovo questa cosa davvero pericolosa e dobbiamo stare attenti a quando togliamo il limitatore in uscita dai box. Non c'è aderenza e queste auto vanno molto forte in curva, si rischia tantissimo. A Sebring non era andata malissimo, ma probabilmente perché l'asfalto era diverso e più caldo", dichiara il ferrarista.

"Per fortuna non si sono visti incidenti grossi, ma bisogna lavorare molto con le marce facendo parecchia attenzione alle scalate. A Spa-Francorchamps avremo come prime curve l'Eau Rouge e il Raidillon, che sono molto veloci. Per me è una novità e sto cercando di adeguarmici, mi auguro sempre che le cose vadano bene, ma è un aspetto durissimo da gestire e molto pericoloso".

"Soluzioni? Sinceramente non saprei, andremo a Spa senza sapere esattamente che condizioni ci troveremo davanti. Anche se siamo a fine aprile, potremmo trovare caldo come anche avere solo 5-6 gradi. Il che ci metterebbe veramente in difficoltà. Per ora è andato tutto bene, ma vedremo in futuro".

#35 Alpine ELF Team Oreca 07 - Gibson: André Negrão, Memo Rojas, Oliver Caldwell

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Non solo piloti, però. Il guaio di gestire una vettura con gomme fredde è anche compito di tecnici ed ingegneri, che debbono impostare parametri particolari, assetti e fornire ogni tipo di indicazione a chi sale in macchina per metterlo nelle condizioni di girare in sicurezza.

Ecco cosa ha detto a Motorsport.com l'Ingegner Giuliano Salvi, Ferrari GT & Sports Race Cars Race & Testing Manager, che ha avuto a che fare con questo compito fin dai test di sviluppo della 499P LMH iniziati nel luglio scorso.

"Ci abbiamo lavorato tantissimo, da luglio ad ottobre 2022 i test svolti hanno avuto un ruolo funzionale per far lavorare tutti i sistemi che provengono da realtà differenti, come il motore elettrico sull'asse anteriore e tanto altro. Da novembre a gennaio ci siamo dati da fare per avere un'auto da corsa, per cui ci siamo trovati senza termocoperte nel bel mezzo dell'inverno!", racconta Salvi.

"All'inizio i piloti erano spaventati e noi dovevamo trovare i giusti assetti per gestire la cosa. Abbiamo sviluppato strategie e procedure che a Sebring tutto sommato sono andate bene perché faceva più caldo e perché il disegno della pista era particolare".

"Cambia molto a seconda dell'energia che utilizzi subito in uscita box, i rettilinei sono un problema perché la gomma si raffredda. Con set-up e strategie qualcosa si può fare per ovviare il problema".

"E' chiaro che se vai ad osservare il volante e quello che fanno i piloti è tutto molto simile al giro di riscaldamento e preparazione che facevano in F1, dove avevamo sviluppato determinati approcci per compensare l'abbassamento della temperatura delle termocoperte. Qui è chiaro che la difficoltà è molto più drastica e complicata, ed è un aspetto su cui abbiamo lavorato veramente tanto".

#50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen

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D'accordo anche il suo collega Battistino Pregliasco, Team Manager di Ferrari AF Corse: "La mancanza di termocoperte è un problema per tutti. Credo che a questi livelli, nonostante la battaglia per la difesa della tutela globale, si rischi di avere delle problematiche con le basse temperature".

"Può essere pericoloso, anche perché nell’arco della gara ci sono variazioni di condizioni strategiche enormi. Questo è un problema non solo tra Costruttori delle stesse Classi, ma anche con le altre categorie. Penso ai doppiaggi, con i piloti AM è pericoloso, abbiamo visto nelle Prove Libere alcuni di loro faticare al rientro in pista a gomma fredda".

Insomma, non solo l'estate in avvicinamento o il riscaldamento globale stanno facendo salire le temperature, ma anche qualche decisione presa da chi deve gestire un campionato del mondo facendo fronte agli inevitabili obblighi di non avere un impatto ambientale negativo. Ma come abbiamo visto, la (termo)coperta è corta e bisognerà sedersi ad un tavolo per capire bene quale possa essere una soluzione che accontenti tutti e non metta a rischio l'incolumità di chi va in pista per dare spettacolo.

Informazioni aggiuntive di Francesco Corghi