F1 | Vasseur: “Ecco la Ferrari che sto costruendo per vincere”

La Ferrari vive una stagione a handicap. All’inizio del campionato 2023 c’era la speranza che potesse sfidare la Red Bull per il titolo mondiale, mentre già nei test pre campionato in Bahrain si era capito che non sarebbe stato così. La Scuderia ha dovuto rimodulare le sue ambizioni, cercando nella SF-23 quelle doti che a volte si scorgono, ma che spesso non emergono a causa di una serie di errori che hanno riguardato la squadra, i piloti e le scelte tecniche e strategiche.

L’obiettivo del Cavallino è riportare la rossa a essere stabilmente seconda forza, riprendendo il filo da dove lo si era lasciato alla fine dello scorso anno. La Ferrari è quarta nel mondiale Costruttori, preceduta da Mercedes e Aston Martin, mentre va all’Hungaroring quando c’è ancora più di metà stagione da disputare. La delusione di Silverstone è archiviata, sebbene il nono e decimo posto messi in cascina siano stati davvero poca cosa rispetto alle aspettative dopo due gare positive in Canada e Austria.

Fred Vasseur con Franco Nugnes al ristorante Montanadopo la chiacchierata sulla Ferrari

Photo by: Franco Nugnes

Abbiamo incontrato Fred Vasseur al ristorante Montana di Fiorano in una pausa pranzo: fra un piatto e l’altro, l’occasione è stata straordinaria per fare il punto di metà stagione e misurare la “pressione” del team principal francese. La sensazione è che Vasseur sia saldamente al comando della Scuderia e stia plasmando la squadra che ha ereditato da Mattia Binotto nel team che ritiene necessario per tornare a vincere. Non è casuale il fatto che abbia deciso di prendere casa a Bologna dove trasferire la famiglia. Segno che ha voglia di mettere radici…

Niente rivoluzioni, ma cambiamenti continui, programmati. Frederic dà la sensazione di avere le spalle grandi e di essere uno smussatore di angoli. La chiacchierata è stata molto franca e aperta ed è facile farsi un’idea su quale sia l’orientamento della Ferrari in questa estate torrida…

"Stiamo lavorando per cercare di migliorare dove siamo deboli, perché è l'approccio più giusto rispetto a cercare di copiare qualcun'altro. La parte più difficile del lavoro è capire proprio dove siano le debolezze e poi sistemarle. Da questo punto di vista abbiamo fatto un buon passo avanti dopo l'Australia e poi un altro dopo Barcellona, anche se ci sono ancora delle debolezze specie se ci sono delle condizioni estreme".

A Barcellona le cose non erano andate bene in pista, ma avete parlato positivamente delle novità...
"A volte quando introduci un nuovo pacchetto e hai poco tempo per provarlo, fai fatica a capire se hai utilizzato un assetto sbagliato. Magari ti aspettavi di guadagnare un decimo e mezzo e poi ne hai perso uno perché non avevi il set-up corretto. Quindi una volta che introduci un aggiornamento è fondamentale capire in che modo va sfruttato. Poi c'è anche un impatto legato alle condizioni, perché noi siamo ancora un po' sensibili al vento, soprattutto quando è abbastanza forte come a Silverstone, che arrivava a 50 km/h".

Ma cosa è andato storto a Silverstone? Perché la sensazione era che la SF-23 fosse migliore di quanto abbia mostrato...
"È stata la combinazione di un paio di cose. In qualifica penso che avessimo il potenziale per stare in prima fila, eravamo ad un paio di decimi da Verstappen, ma abbiamo commesso alcuni errori. Domenica poi c'è stato un aumento del vento e sapevamo già che saremmo stati esposti a questo problema nel GP di Gran Bretagna".

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Erik Junius

Ma perché il vento è un problema così grande?
"La macchina è troppo sensibile quando c'è vento in diagonale. Stiamo lavorando per cercare di migliorare in quest'area, perché quando il vento è frontale non abbiamo alcun tipo di difficoltà. A Silverstone soffiavano forti folate e a questo si è sommato il fatto che venerdì non avevamo fatto le prove libere ed eravamo un po' al buio con le gomme, quindi eravamo preoccupati del degrado degli pneumatici. Ed è per questo che abbiamo optato per una strategia media-hard, come ha fatto la McLaren, mentre tutti gli altri hanno puntato su media-soft. Inoltre, abbiamo fatto il pit stop troppo presto. Con la strategia medie-dure sarebbe stato normale fermarsi per il pit tra il 20esimo ed il 30esimo giro, ma stavamo lottando con Russell che aveva le gomme soft e non volevamo rischiare di subire un undercut. Abbiamo anticipato la sosta per questo, ma abbiamo sbagliato. Come se non bastasse, c'è stata la Safety Car che ha complicato ancora di più le cose. Quindi sì, c’è stata la combinazione di cinque o sei fattori diversi".

Sabato a Silverstone siete stati l'unico top team ad iniziare le qualifiche con le intermedie quando tutti gli altri erano sulle slick. Sembra che giochiate sempre in difesa...
"Abbiamo iniziato con le intermedie, ma poi siamo passati subito sulle slick. Sapevamo che la situazione sarebbe migliorata e non volevamo bruciare un set di gomme soft, quindi abbiamo chiesto ai piloti di fare qualche giro con le intermedie, ma sapevano già che sarebbero rientrati per cambiarle presto”.

“Da fuori è facile criticare gli strateghi, ma a volte vengono commessi degli errori perché è sbagliato il numero di giri che si possono percorrere con le mescole a disposizione. A volte ci viene detto che una certa gomma non può durare più di 15 giri, ma poi se ne coprono di più: se ciò accade non è colpa dello stratega, ma del gommista. In generale comunque si cerca sempre di utilizzare troppi set di gomme soft troppo presto".

Si sta riducendo il gap nei confronti della Red Bull?
"Il gap è minore se consideriamo che a Jeddah eravamo staccati di un giro, mentre in Austria abbiamo chiuso a 20 secondi".

Ma anche con il DRS abbiamo visto che sta migliorando la situazione rispetto all'inizio della stagione: la RB19 non sembra più imprendibile. Poi ci sono vetture che hanno preso strade diverse, come Mercedes e McLaren con un concetto d’ala diverso da Red Bull, e su stanno avvicinando...
"La McLaren ha iniziato a fare progressi da Barcellona. Forse era stato meno visibile, perché Norris aveva avuto un contatto alla terza curva. Non è solo una questione legata al concetto delle pance o dell'ala, le performance iniziavano già a farsi vedere. È vero che alle spalle di Max c'è un gruppo di quattro team che sono racchiusi in due decimi, quindi il set-up e le performance dei piloti possono fare una grande differenza, ma anche gli errori fanno parte del gioco”.

“Per capire dove siamo esattamente bisogna essere molto più precisi rispetto a 3-4 anni fa. Allora le gerarchie erano piuttosto chiare: c'erano sempre le stesse macchine in prima ed in seconda fila ed il quadro era molto evidente. Ora è molto più difficile leggere le cose tra una gara e l'altra".

Confronto della Ferrari SF-23 vista nel GP di Spagna e la versione standard precedente

Photo by: Giorgio Piola

Possiamo dire che la Ferrari è tre mesi di ritardo rispetto al proprio piano di sviluppo dopo la partenza flop?
"Tre mesi non lo so. Ma sicuramente abbiamo pagato un gap. Non è stata solo una questione di performance pura, perché è successo qualcosa che è andato a intaccare la confidenza dei piloti sulla vettura. Quando entri in curva e hai una perdita di carico aerodinamico, determina anche una perdita di bilanciamento e, quindi, si inizia ad accusare del sottosterzo. Si ci aggiungi il vento, da un giro all'altro che non è mai lo stesso, non ha mai la stessa intensità, le difficoltà si sommano”.

“Non abbiamo una stabilità prestazionale: giro dopo giro perdiamo un po' di performance dei nostri piloti, perché non hanno mai le stesse condizioni e perdono fiducia nella macchina. Dobbiamo cercare di mettere i piloti più al centro delle nostre priorità. Non sarà il modo più semplice e nemmeno quello più veloce. Sarebbe molto più facile aggiungere carico aerodinamico ovunque. E così accade che da un fine settimana all'altro abbiamo prestazioni molto differenti. Abbiamo buone sensazioni in un GP mentre, nel successivo, può succedere di fare male".

La Ferrari ha due piloti che hanno due filosofie di guida differenti. Sainz preferisce il sottosterzo, Leclerc il sovrasterzo. Questo fattore è condizionante nella direzione da prendere nello sviluppo della macchina? Perché se si accontenta uno, può non essere contento l'altro...
"Charles e Carlos non guidano con lo stesso assetto, ma le differenze sono marginali”.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

Da fuori, però, sembra che Charles sia il pilota più veloce dei due, mentre Carlos sia più bravo a dare informazioni nello sviluppo della macchina...
"Leclerc è capace di cose eccezionali. A volte fa cose che non sai da dove possa tirarle fuori. Charles è un pilota che pensa sempre alla vittoria. La nostra macchina è dietro alla Red Bull, ma lui è ancora lì che pensa di cercare a vincere. In certe situazioni lo abbiamo visto spingere troppo, andare in “overdriving”, cercando di compensare le carenze con la strategia, con l’essere aggressivo e con il rischio di fare errori”.

“Il mio lavoro è quello di indirizzarlo nella maniera giusta. Quando abbiamo la macchina per cogliere il secondo posto, dobbiamo prenderci il posto d’onore. Certo, è giusto guardare anche cosa accade davanti”.

“Carlos è molto consistente. È capace di gestire il suo passo e lo fa un po' meglio di Charles. Non va in overdriving. Non ha i grandi picchi di Charles, quando ad esempio conquista le pole position. Ma a volte gli è molto vicino. A Miami, fino all'ultima curva, era da pole. Limita i brutti errori e c'è sempre".

Carlos Sainz, Ferrari

Photo by: Erik Junius

I rumors legati a un eventuale arrivo di Alexander Albon in Ferrari sono causa del “nervosismo” di Sainz?
"Non so da dove sia uscita questa storia. Ho avuto Albon in passato, siamo amici. Ma... se un giornalista mi chiede se Alexander sta facendo attualmente un buon lavoro, io rispondo di sì. Ma questo non significa che io sia interessato a prenderlo. Alex credo abbia il contratto con la Williams anche per il 2024. Il team sta investendo molto. Quindi non c’è il problema...".

La domanda verteva anche sul nervosismo di Sainz. E su quello di Leclerc...
"Sono stati fatti degli errori, a Barcellona in qualifica, a Spielberg in qualifica. Ma non ci sono ragioni. Alla fine può succedere di commetterli o di vivere due gare di fila non al top della forma. Sono sicuro che fossero solo frustrati per le prestazioni dei loro fine settimana. Dobbiamo tenere a mente che sono costretti a cercare sempre il limite, per cui dobbiamo accettare che possano fare degli errori. Sono sempre sotto pressione. Ho parlato con loro, ma va tutto bene".

Dunque non è necessario parlare dei rinnovi...
"Sono stato chiaro con il team a inizio stagione e lo sono stato anche con i piloti. Ho bisogno di conoscere il team, ci vogliono mesi. Loro hanno ancora un contratto di un anno. Non è una questione che non deve essere discussa ora. Ne parleremo sicuramente in futuro, ma non è la prima preoccupazione. La priorità, per tutti, è concentrarsi sul team, soprattutto in questa stagione. Non voglio che ci siano elementi di distrazione. C'è stato un articolo uscito sulla stampa che parlava di Sainz alla Sauber. Lasciamo stare…".

Quante persone dovranno arrivare a Maranello per completare il gruppo di lavoro che avete in mente?
“Su questo fronte non si è mai completamente a posto, nel momento in cui lo pensi, credo che rischi di essere all’inizio della fine. Magari potenzi il dipartimento aerodinamico, e poi nascono delle esigenze nel reparto motori. Non fai in tempo a metterti a posto che possono essere necessari altri rinforzi in galleria del vento perché lo scenario è cambiato. È una rincorsa continua”.

“Il numero di persone che riteniamo necessarie per rinforzarci è tra quaranta e quarantacinque, ma in un’azienda di 1.000 dipendenti c’è un turnover naturale che è circa del 6% l’anno: parliamo di pensionamenti, di personale che vuole cambiare settore e tanti altri motivi. Quindi, per restare con un numero di addetti stabile, ogni anno dobbiamo prevedere circa 90 assunzioni. La metà è rappresentata da persone con esperienza e l’altra al primo impiego o comunque senza grandi precedenti lavorativi”.

La squadra del Cavallino in azione: in un gruppo di mille persone ci sono cambiamenti annui di circa 90 addetti

Photo by: Giorgio Piola

Perché non c’è ancora una nomina di Enrico Cardile nel ruolo di direttore tecnico?
“Lo farò. Cardile è il responsabile tecnico della monoposto, Gualtieri è il responsabile del motore, e li considero i direttori delle rispettive aree, ed entrambi riportano direttamente a me. Non è la prima volta che mi viene richiesto di chiarire l’organigramma, si è in effetti creata un po' di confusione, ma faremo chiarezza. Con la partenza di Mekies ci sarà occasione per mettere ordine”.

Come sarà gestito l’avvicendamento di Mekies e quali criticità, se ci sono state, ha creato la sua partenza?
“Ioverno ricoprirà diversi incarichi che erano di Laurent, ad esempio le relazioni con la FIA. In merito a Mekies, da quando ha rassegnato le dimissioni non ha più avuto contatti con le problematiche tecniche, la sua presenza è stata limitata al muretto in gara, e da parte sua c’è stata sempre la massima trasparenza. Prima ancora che decidessimo, si era già auto-escluso da tutti i meeting tecnici e da altri compiti sensibili”.

Carlos Sainz, Ferrari SF-23, Sergio Perez, Red Bull Racing RB19

Photo by: Erik Junius

Cosa possiamo attenderci dal weekend di Budapest?
“Posso dire che andiamo meglio nelle curve lente e quelle a novanta gradi che sui curvoni, almeno questo è quanto abbiamo visto finora. Possiamo sperare in una pole position... Credo che il fattore chiave potrebbe essere il vento. Ma anche Spa potrebbe essere una pista che si sposa bene con le caratteristiche della nostra monoposto, c’è la chicane del Bus Stop, la Source e ci sono solo due curve ad alta velocità”.

Spa, dopo gli ultimi tragici eventi, è da considerare una pista con un’alta percentuale di rischio?
“I guai maggiori emergono quando non c’è una buona visibilità. Abbiamo visto più problemi al Raidillon, dove la visibilità ridotta abbinata alla conformazione della pista ha creato situazioni molto difficili: dobbiamo trovare una soluzione. Il primo aspetto importante da valutare è di impedire a chi esce di pista che possa rimbalzare sulla sede stradale, perché si crea una dinamica molto pericolosa”.

I tecnici Pirelli nel box Ferrari durante i test sulle gomme 2024

Photo by: Pirelli

Che posizioni avete in merito al fornitore di pneumatici che ci sarà dal 2025? Per Ferrari lo scenario di un passaggio alla Bridgestone può essere un’opportunità o preferireste proseguire la collaborazione con Pirelli?
“Parliamo di due grande aziende ed ho fiducia in entrambe. Inizio da Pirelli. Bisogna ammettere che nel corso degli anni abbiamo sempre chiesto cose nuove, ogni stagione. Prima volevamo più degrado, poi meno. Abbiamo usato le termocoperte e ora non le vogliamo più”.

“Dobbiamo essere onesti, a volte ci siamo lamentati ma non abbiamo mai avuto una strategia continuativa sul fronte delle gomme. Abbiamo chiesto ed ottenuto pneumatici più larghi, poi siamo passati da 13 ai 18 pollici. Con Pirelli sappiamo dove siamo, non sempre è stato tutto perfetto, ma nessuno lo è”.

“In merito a Bridgestone sappiamo che hanno fatto un buon lavoro in passato, ho avuto occasione di lavorare con loro in un paio di stagioni e il rapporto è stato positivo, ma dobbiamo ricordare che non è una sfida semplice, soprattutto pensando che, eventualmente, non sarà facile fornire loro un programma di test per sviluppare il prodotto. Non si può pensare di utilizzare una monoposto di Formula 2 perché ha meno della metà del carico di una Formula 1”.

“Dico questo perché parliamo di una Casa che nella sua precedente esperienza in F.1 era abituata ad essere in pista ogni giorno per dei test privati. Credo che i giapponesi abbiano il know-how per proporre un buon prodotto, ma poi servono molti test in pista per svilupparlo per cui questo aspetto non va affatto sottovalutato”.

State lavorando su una gestione dell’ibrido diversa da quella attuale?
“Ci sono sempre degli studi per la miglior configurazione della PU, sappiamo, ad esempio, che c’è bisogno di erogare maggiore potenza prima del punto di attivazione del DRS. Ci sono sempre parametri che sono oggetto d’attenzione da parte dei nostri motoristi”.

Ferrari SF-23, dettaglio della power unit 066/7

Photo by: Giorgio Piola

In questa stagione saranno necessarie cinque PU per completare il campionato?
“Con la gestione che abbiamo dovrebbero essere sufficienti quattro unità”.

Qual è la posizione sul Budget cap?
“Sono favorevole e lo ritengo un passo fatto nella giusta direzione. Il problema principale è che se non siamo in grado di controllarlo diventa un problema più grande del non avere un cost cap, perché chi spende di più ha chiaramente un enorme vantaggio”.

Un mono fornitore di carburante vi troverebbe favorevoli?
“Perderemmo il supporto dei nostri fornitori, che sono anche sponsor. Al momento non credo ci siano grandi differenze sul fronte dei carburanti, in futuro potrebbe esserci un sistema di bilanciamento delle performance a seconda del carburante utilizzato. Credo che l’orientamento sia verso l’e-fuel, ma è uno scenario complesso, bisognerà capire cosa si sposerà meglio con il nostro motore, ma credo che sarà il carburante a doversi adattare alle esigenze della PU, viceversa costerebbe una fortuna dover cambiare la combustione del propulsore in funzione del carburante, ed in regime di budget cap è impossibile”.