F1 | Ferrari: partenze brucianti grazie a un misterioso database

La partenza bruciante di Carlos Sainz dalla pole position nel GP d’Italia a Monza non è passata inosservata, così come lo scatto di Charles Leclerc al via dalla terza casella della griglia di partenza: il monegasco sembrava poter attaccare il compagno di squadra alla prima staccata, ma poi ha preferito accodarsi anche alla Red Bull di Max Verstappen per evitare guai alla prima curva.

Ottimo l'avvio delle Ferrari alla partenza del GP d'Italia: Sainz è andato in testa dalla pole position

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

 I due ferraristi hanno beneficiato di un ottimo avvio, segno che i tecnici del Cavallino hanno lavorato con cura sullo scatto iniziale della SF-23. Anche se la gestione del via è affidato ormai esclusivamente al pilota per regolamento, mentre in passato il sistema era completamente automatizzato.

Il semaforo dei via: un sensore ottico facilitava anni fa lo stacco della frizione consentendo la partenza automatica

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Ricordiamo che la Benetton era arrivata a prendere il segnale dello spegnimento del semaforo con un sensore ottico per far scattare i suoi piloti senza un tempo di reazione. Mai una partenza sbagliata, mai uno scatto in ritardo: poi la FIA scoprì l’arcano e vietò qualsiasi sistema a controllo elettronico, stabilendo che le funzioni della guida dovevano essere demandate solo ai piloti.

Nel tempo ci sono stati vari tentativi di riproporre dei Launch control che la Federazione ha bandito. Per evitare furbate si è stabilito che non può esserci un via senza un tempo di reazione dal momento in cui le luci dei semafori si sono spente, altrimenti scatta la partenza anticipata e la relativa penalizzazione.

Oggi il lavoro dei team è quello di ottimizzare il grip a disposizione dei piloti nel momento in cui rilasciano la leva della frizione e le prove di partenza che vengono svolte durante ogni sessione servono ad allenare il pilota allo scatto iniziale, ma sono utili, soprattutto, a raccogliere i dati in un database che tiene conto di una serie di parametri: tipo di asfalto, temperatura della pista, numero giri motore, coppia erogata e altri dati funzionali che via via sono stati raccolti.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Jake Grant / Motorsport Images

Sia chiaro, niente di esclusivo, tutte le squadre di F1 lavorano per ottimizzare la partenza, ma è importante che ciascun team sviluppi proprie strategie per ottenere lo stacco migliore in un momento delicato della gara come il via.

Il reparto elettronico diretto dall’espertissimo Stefano Lovera da alcuni anni dispone a Maranello di una cella dinamica nella quale si possono simulare le partenze: le informazioni combinate delle prove al banco con quelle in pista hanno permesso di mettere a punto una banca dati grazie alla quale i piloti possono trovare l’ideale mappatura di partenza per scattare senza pattinamenti delle ruote motrici.

La fase della partenza viene divisa in tre momenti: lo scatto nei primi 30 metri nell’uso della prima marcia, mentre la potenza ibrida entra in azione solo oltre i 100 km/h e poi c’è l’allungo fino alla prima staccata. L’importante è combinare i tre momenti distinti trovando il giusto valore di coppia nell’accelerazione, evitando le perdite di grip con scivolamenti nocivi. E la tendenza di Maranello è quella di rendere più lineare la gestione della potenza, con una riduzione non solo della coppia del motore endotermico ma anche dell’energia elettrica, in un gioco tanto complesso quanto importante.

Il retro del volante di Charles Leclerc con la leva della frizione a bilanciere.

Photo by: Giorgio Piola

Da quando si è introdotto il budget cap tre anni fa, lo sviluppo sui volanti-computer è diventato un po’ meno ossessivo rispetto a prima: siccome si tratta di un lavoro che migliora la gestione di alcune funzioni in corsa, ma non dà direttamente prestazione, i team hanno preferito investire i le risorse altrove, se non si palesa qualche problema.  

La leva della frizione è posizionata dietro alla corona del volante, sotto ai paddle del cambio. I piloti nel tempo hanno sviluppato soluzioni molto personali e diverse per trovare il giusto punto di staccata con la migliore ergonomia.

Il volante di Carlos Sainz con le due leve della frizione dotate di ditale in carbonio

Photo by: Giorgio Piola

Leclerc adotta una unica leva molto lunga che si aziona con le dita della mano destra, mentre Carlos Sainz preferisce due comandi separati dotati ciascuno di un ditale in carbonio: in caso di testacoda lo spagnolo può agire anche con la mano sinistra per ripartire.

Ovviamente il comando continua a essere rilasciato solo dal pilota, che, però, può fare affidamento su una mappatura che “pesca” quella più simile alle condizioni di partenza fra quelle selezionabili nel data base: l’offerta va arricchendosi GP dopo GP, per cui l’affinamento della funzione va ottimizzandosi sempre di più.