F1 | Ferrari: la nuova strategia dell'ibrido riduce l'usura gomme

La Ferrari nel GP d’Italia ha omologato la quarta power unit stagionale, l’ultima utilizzabile senza penalizzazioni. La Scuderia voleva disporre di un motore fresco per il Tempio della Velocità nella consapevolezza di poter aspirare a un podio a Monza dopo il disastroso risultato di Zandvoort.

I tecnici del Cavallino volevano sfruttare l’adattabilità della SF-23 all’assetto da minimo carico che, una volta tanto, ha permesso di esaltare le doti di efficienza aerodinamica, nascondendo la cronica carenza di carico specie nel retrotreno. Dietro alle due incontenibili Red Bull di Max Verstappen e Sergio Perez a Monza sono spuntate le due rosse di Carlos Sainz e Charles Leclerc che non hanno avuto difficoltà nel regolare Mercedes, Aston Martin, Williams e McLaren, scavalcando la squadra di Silverstone al terzo posto del mondiale Costruttori, costruendo 11 punti di vantaggio.

Ferrari SF-23: l'ala scarica di Monza era la stessa dello scorso anno con il doppio pilone

Photo by: Giorgio Piola

L’attenzione monzese si è catalizzata sulla veste aerodinamica particolarmente scarica della SF-23 (è stata utilizzata l’ala posteriore piatta dello scorso anno che è tornata buona a tutto vantaggio del Budget cap) e si è posta meno attenzione alla power unit. È giusto non enfatizzare il valore del motore anche se i motoristi capeggiati da Enrico Gualtieri hanno spinto l’unità fresca con una mappatura piuttosto estrema, senza temere problemi di affidabilità.

Quello che non è stato detto è che la Ferrari proprio a Monza ha introdotto uno step importante nella gestione dell’idrido. Gli elettronici del Cavallino hanno sviluppato delle nuove strategie sofisticatissime per avere una migliore parcellizzazione dell’energia elettrica nell’arco del giro.

Gli osservatori avevano notato che sul rettifilo dei box dello Stradale c’era una netta superiorità della RB19 da metà Parabolica fino alla vecchia linea del traguardo e poi si registrava un allungo della Ferrari fino al punto di staccata. La spiegazione più logica era aerodinamica: la Red Bull disponeva di un’ala posteriore decisamente più carica che permetteva una percorrenza della curva Alboreto con una velocità decisamente superiore, mentre la SF-23 sfruttava nella seconda parte del dritto la minore resistenza delle ali.

Charles Leclerc in lotta con Carlos Sainz a Monza negli ultimi giri del GP d'Italia

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Tutto vero, ma forse si è trascurata l’influenza di un diverso utilizzo dell’ibrido: il regolamento 2023 consente uno sviluppo in stagione e la Scuderia, infatti, ha sfruttato proprio Monza per valorizzare le nuove strategie. Non deve essere sfuggito, infatti, che Sainz e Leclerc hanno potuto spingere lo 066/10 quasi fino al punto di staccata, senza ricorrere troppo alla guida lift and coast che, invece, abbiamo visto spesso e volentieri nel corso del campionato.

Lo studio molto approfondito che è stato fatto nell’estate per capire dove nascesse l’usura delle gomme, un effetto endemico della SF-23, ha dimostrato che non dipendeva solo dalle carenze di carico aerodinamico prodotto dal corpo vettura, ma anche da un rilascio troppo brusco di potenza elettrica in uscita dalle curve. La Ferrari ha rielaborato le strategie ibride con un accurato lavoro di sviluppo che permette un “deployment” più efficiente, grazie al quale l’energia viene ripartita meglio, durando di più nell’arco del giro con un miglioramento nelle prestazioni.

Enrico Gualtieri, dt motori Ferrari, con Roberto Boccafogli, capo della comunicazione strategica

Photo by: Franco Nugnes

La squadra del Cavallino si porterà questo vantaggio anche nei prossimi otto appuntamenti che rimangono alla fine del campionato: ovviamente le strategie verranno riviste in funzione delle caratteristiche di ciascuna pista alla cella dinamica, dove si sono trovate delle soluzioni per migliorare anche le partenze.

A Singapore le rosse non nutriranno le stesse ambizioni del GP d’Italia, essendo la pista di Marina Bay un circuito cittadino da massimo carico, ma gli ingegneri di Enrico Cardile, dt dell’area telaio, si augurano di drenare le palesi difficoltà viste in Olanda e Ungheria. Ci sarà un’ala posteriore adatta alle caratteristiche del tracciato e l’intenzione è quella di confermarsi terza forza, evitando una figuraccia come quella di Zandvoort…